AGB in ACK-Chassis ... der Leerlauf hat (keine) Lust

[der Bärtige]

Hi!

Ich kombiniere mal Vorstellung meinerseits mit Vorstellung meines Problems:

Ich hab mal ein Winterauto gekauft und wollte daran bestimmt nichts machen. Nach gefühlt zwei Wochen waren 18"-Felgen drauf und ein Gewindefahrwerk drin ... das ist jetzt irgendwie so um die 6 Jahre her.

Irgendwann vor vier Jahren hab ich den ersten AGB samt Getriebe in die Ecke gestellt, Projekt, wir wollten ja nichts an dem Teil machen. Irgendwann ist das Diff im 5-Gang-Getriebe drauf gegangen ... naja bauen wir schon mal das 01E samt Heckdiff ein, 6 Gänge sind ja einer mehr.
Zwischendurch war das Ding einmal Totalschaden, Unfall, Front rasiert, Zahnriemen abgescheert. Das geht wieder gerade, also Motor wieder raus, Blech ab, Richtlehren gebaut die Nase wieder gerade gezogen, das ganze Blech neu. Zahnriemen war auch gerissen, Köpfe runter, kaputte Ventile neu, alles wieder zusammen.
Im November war es wieder so weit: ruckel, ruckel im Regen ... ein paar Aussetzer ... ein paar SEHR häßliche Geräusche. Zwei Quittungskerzen rausgeschraubt, da gab es wohl bei knapp 6000 eine unnötige Umgestaltung im Brennraumbereich. Auto wieder auf den Hänger ...

Motor raus ... hmmm ... da stand doch noch was.
Gut, ich wollte das besser vorbereiten.
Mein Audi meinte: fang mal an

Den Teilehaufen dann mal auf Vollständigkeit geprüft, teilzerlegt (also alles Anbauteile ab), alles sauber gemacht und wieder zusammengebaut.

Wir haben also:
-ein 1996er Quattro-Chassis mit K-line, in dem vorher ein ACK war
-ein 1999er AGB Motor ohne Sekundärluft mit K03-Ladern
-RS4 Hosenrohre und Abgasanlage
-ein Steuergerät mit ABT Software (ohne Wegfahrsperre)
-ein weiteres Steuergerät mit Wegfahrsperre, damit kommen wir so nicht weiter
-einen Kabelbaumadapter von Rundpinstecker auf die Flach-Stecker (adaptiert alles bis auf SOLL und IST vom ABS-Steuergerät
- mittlerweile auch ein passendes Kombi, ebenfalls mit Adapter am Originalkabelbaum


Ich hab mir zwei Monate Zeit gelassen das sorgfältig und strukturiert zu machen, ja ich mache 'komische' Sachen, die aber gründlich. Wer jetzt schreiend wegrennen mag, darf das gerne tun. Ja, man macht das anders, aber das ist ein Vorfacelift, und das bleibt er auch.

Und ja, das sind alles Gebrauchtteile die nicht aus einem Auto stammen, da kann also durchaus was kaputt sein und nur so tun als ob es funktioniert... tricky tricky


DAS SCHÖNE:

Eigentlich hatte ich keine Probleme, denn beim ersten Rumdrehen des Schlüssel lief der Eimer auch. Exakt drei mal. Mit Ladedruck, Leerlauf und allem ... out of the Box. Bei der dritten Testfahrt hab ich einmal den 2. Gang durchgeladen, dann ist irgendwas passiert und seit dem hab ich keinen Leerlauf, gruselige Gasannahme und abartigen Spritverbrauch.

Zieh ich den LMM ab und provoziere Notlauf, hab ich Leerlauf, Gasannahme und geregelte 0,2bar Ladedruck.

Der LMM selber gibt Werte raus, die Kabelverbindung zum MSG ist OK.
Einziger Fehler im MSG ist die fehlende Kommunikation zum ABS-Steuergerät ... was klar ist.

Ich hab etwas über 4 bar Benzindruck (zwischen Ladedruck/Vakuum und Druckleitung)
Da im Notlauf alles tut, hab ich auch 6x Zündfunke und 6x Einspritzventil und alles an Sensoren was dafür nötig ist.

F-Schlauch, Y-Schlauch ist OK, die Motorentlüftung ist noch einteilig am Stück.
Ich hab zwei LMMs ausprobiert.

Ich hatte noch einen Fehler mit der e-Gas-Kontrolleuchte, der ist aber Weg seit dem ich das passende Kombi drin habe.


Damit kommen wir zur Problematik:
Was alles ignoriert er NOCH, wenn ich den LMM abziehe?
Was geht eventuell als falscher Wert rein und wirft keine Fehler?

Ich habe einen Pedalwertgeber wie beim Diesel drin, weil ich keinen Bock hatte die komplette Pedalerie zu tauschen. Die Drosselklappe bewegt sich absolut proportional zum Pedal, auch wenn die Widerstandwerte nicht identisch zu dem kompletten Pedal sind, was hier noch rum liegt. Ich hatte die Batterie abgeklemmt, Zündung an, 15s warten, dann starten. Er regelt einmal ein, und hält. Manchmal allerdings auch bei 550 RPM. Gas geben geht, läuft zu fett, aber abfangen in den Leerlauf geht nicht. Teilweise sägt er auch brutal. E-Gas adaption sei iO, sagt VCDS...



Es ist nicht so das es mir an Unterlagen, VCDS oder technischem Verständnis mangeln würde ... mir geht nur die Zeit aus mir das komplett ALLEINE weiter zu erarbeiten. Macht vielleicht gerade mehr Sinn, jemand hat das schon mal gesehen und hat ein paar zielführende Ansätze.

Wohnt irgendwer von euch rein zufällig im Raum Stuttgart und hat Bock auf so nen Blödsinn?

Ich würde die Lage nicht als aussichtslos bezeichnen, er fuhr ja schon mal.

Grüße
Patrick

[der Bärtige]

Aha ... Monologmodus. :-P

Egal, wer noch Bock hat, mag weiter lesen.
Herausforderungen sind manchmal einfach etwas umfangreicher ... und man hat nicht beliebig Zeit.
Für alle die Spaß daran haben dann einfach alles selber zu machen, wenn sonst keiner kommt.

Was so ein Steuergerät kann, ist einem sagen, das was seltsam läuft ... aber nur so lange, wie der Fehler auch in einem zu erwartenden Fenster liegt. Naja, er lief, wenn man den LMM abzog. Aber warum?

Wir fangen weiter vorne an: Was war da gleich mit dem e-Gas-Puzzle?
Nicht jeder S4 hat das e-Gas Pedal als komplettes separates Pedal, wie es wahrscheinlich viele kennen. Es gibt da auch ein paar erste Modelle die eben dieses Diesel-System haben, also das Seilzug-Gaspedal mit dem externen Doppelpoti. Einmal Teilenummer vergleichen, einmal durchmessen. Ich hab eins vom S4 ... und eins vom Diesel im Karton. Das Gaspedal macht, was es soll, weil das System komplett und so richtig ist. Das war easy.

Dann mal an allen relevanten Stellen den Kabelbaum durchmessen, Signalwege, 5V-Volt-Schiene, GND, ... nix.
Sowas dauert ein wenig, wenn man es ernst meint, wir wollen ja einen Fehler finden. Und nicht rumrühren.

LMM defekt? Vielleicht, aber was passiert wenn kein LMM dran ist? Das Steuergerät wird dumm. Unfassbar dumm. Vorher wußte es 'irgendwas', richtig oder falsch, wer weiß, aber nun war es dumm. Und wer dumm ist schaut in der Tabelle nach, und wirft Sprit rein. Alles läuft. Fett, aber läuft. Ist das Ding kaputt? Alle beide? Was ist, wenn die Luftmenge absolut richtig ist ... aber sie kommt nicht an?

Die Ladeluftschläuche sind fest, nix pfeift, nix zischt... hmmmm

Und dann kommen doch auch Fehler, Ladedruckregelgrenze, ... Nein. Nicht zwingend. Wenn du beim Durchladen mit einem lustigen Ladedrucküberschwinger den kompletten Kunststoffkasten vom LLK einseitig absprengst ist der Fehler außerhalb von dem, was ein Fehler wäre. Ist da der Deckel ab, sind genau KEINE Fehler im Steuergerät. UND man hat einen lustigen Leerlauf. Das hätte mir ruhig jemand sagen können.

Airbag und ABS Lampe sind invertiert ... gut, muss man dann mal messen. Und den anderen Satz Kabel anschließen. Ach sieh an, ich hab ein FIS und keine blinkende Werbung mehr. Aber der Verbrauch hängt bei 51L/100km fest ... irgendwas bekommt da ein unpassendes Verbrauchssignal. OK, die Restkilometeranzeige ist dann erst mal nicht zu gebrauchen.

Dann mal einen Arduino mit Graphik-Display reingeworfen um die Drucksensoren abzufragen: Öldruck, Benzindruck, Ladedruck und Wasserdruck.
Der Benzindruck wird mit dem Ladedruck verrechnet um zu sehen ob der Druckregler auch tut was er soll. Hübsch.
Der Wasserdrucksensor ist nur binär zu betrachten: kein Druck ist ein Leck. Ich hatte hübsche Erfahrungen mit fehlerhaften Überdruckventilen in diesen tollen blauen Deckeln. Was dann fliegt ist ein Schnellverschluss vom Kühlerschlauch. Oder es gibt fast keinen Druck, weil alles aus der fehlerhaften Auslösung bei nicht mal 1bar rauskocht.

Wer viel automatisiert überwacht wird weniger überrascht.



Und da das unspannend ist wenn es fährt ... einfach mal das komplette Turbinenrad von der Welle reißen.
Yeah ... ich hasse mein Leben. B-)

Motor wieder raus, Fehlersuche:
Turbinenrad sauber abgescheert. Mit Wellenstummel und Mutter. Welle selber kaum eingelaufen. Hat sogar Verdichterseitig die Mutter von der Welle runtergedreht. Gelangweilt ist sie im Saugrohr liegen geblieben. Abgasseite lecker Ölkruste am Turbinenrad.

Ölzulauf OK, ich hatte ~4bar Öldruck und Vollsynthetik 10W60.
Ölrücklauf frei.
Ladedruckregelung war OK, hat 1bar hübsch nach dem Overboost eingeregelt. Regelkreis also OK.
Ich messe mit meinem eigenen Sensor, dh der motorseitige sieht auch 1bar.
Ladedrucksystem dicht, also kein Überdrehen.
Wastegates gehen auf, hübsch synchron wie vor dem Einbau.
Kühlleitungen auch OK.
Zusatzpumpe OK.

Wo kommt das Öl abgasseitig her? Das Lager der Welle ist jetzt nicht kernschrott, die Turbine ist weg ... war das Öl vorher da oder nachher?

Aha ... zweite Ölquelle: ein Auslasventil ölt. OK, ich bau dann noch den einen Kopf runter und mach die Schaftdichtungen neu ... oder bau nen anderen Kopf ein, falls die Führungen im Sack sind. Gut, die eine flog halt lustig auf dem Schaft rum und steckte nicht mehr auf der Führungen ... verstehe das wer will. Den Kopf wieder drauf.

Die K03s ... irgendwie ist das Mist die mit Software zu fahren ... ich hab noch K04 da. Falls das Überdrehen doch das Problem war, wäre das damit erschlagen. Also den ganzen Rest an anderen Rohren zusammengesucht und den Koffer wieder zusammengebaut.

WWW ... Was wäre wenn ... dieses nagelneue Lüftersteuergerät keinen Bock hat die Nachlauf-Wasserpumpe anzuschmeißen? Aber das ist doch NEU! Und die E-Lüfter gehen doch... Jaja ... aber immer schön alles anzweifeln. Weil mein Leben scheiXXe ist. Und deswegen geht bei diesem nagelneuen Steuergerät ja auch NICHT die Pumpe an. D+ da, Kabelbaum OK, Pumpe OK ... ich hasse mein Leben. Und baue einen Schalter ein. Und überwache auch alles was in das verdammt Lüftersteuergerät rein- und rausgeht.

Sagen wir für's erste ... keine Nachlaufpumpe ist uncool. Und Öl auf der Turbine auch. K03s mit Software, hohe Drehzahl, Unwucht durch Ölkruste, Bumm. Könnte so gewesen sein. Ich wechsel auf jeden Fall keinen Lader ohne die Einbausituation zu prüfen.



Frage:
Diese Lüftersteuergeräte ... hat irgendwer ausser mir ein Problem damit? Weil wenn ja, bau ich das selber nach. Keinen Bock andauernd Lader wegen einer ausfallenden Pumpe zu killen.



Nächste tolle Anfrage:
In Deutschland scheint das entweder komplett ignoriert zu werden oder es ist hier total unbekannt. So unbekannt, dass sogar die Kanadier lachen. Was? Es macht hier keiner, aber der englischsprachige Raum kann über OBD das MSG auslesen und beschreiben. Auch in akzeptabler Geschwindigkeit, nur eben nicht in Echtzeit. Fühlt sich da jemand hier angesprochen? Ich habe ein 551C Steuergerät, was doof ist, weil niemand für die 512K-Version ein vollständiges Label-file gebaut hat. Das 551M mit 1014K ist komplett dokumentiert. Ich denke aber die M-Box hat CAN, mein Zombie ist ja K-Line ... was wieder Streß mit dem Kombi machen wird, bzw muss ich das dann noch mal adaptieren. Naja der Ölwannensensor ist schon drin. Also, wer was weiß oder Lust hat, bitte melden oder was verlinken. Aktuell lese ich den ganzen englischen Kram durch ab 2008 vorwärts. Und ich les es auch zur Not bis zum Ende.



Ich weiß, das ist ein ziemlicher Monolog. Aber vielleicht ermuntert er den ein oder anderen nicht aufzugeben. Egal wie scheiXXe es manchmal läuft. Wenn man nicht aufgibt, geht es weiter.

Grüße
Patrick

[mounty]

Also den Thermoschalter für den Kühlmittelnachlauf haste aber schon geprüft? Der S4 hat ja 2 Geber im Kühlwasserverbindungsrohr der Zylinderköpfe sitzen, den linken fürs Motorsteuergerät und den rechten für den Nachlauf der Pumpe.

Also die 1024k Steuergeräte werden soweit mir bekannt per OBD beschrieben, meines konnte damals nicht so gemacht werden da ich auch noch ein 512er verbaut hatte, was dann sogar als wir auf die große Leistungsstufe von 480ps umgebaut haben auf 1024 erweitert werden musste da es nicht mit den ganzen Daten klar kam.

Naja das mit den Kunststoffkästen der Serien LLK ist eigentlich bekannt, das da gern bei gechippten oder weitergehend modifizierten Stufen die verpressung aufplatzt.

Wenn dir der Lader nach dem aufplatzen erst weggeflogen ist dann kann es doch am Überdrehen gelegen haben. Und naja Öl im Ladeluftsystem ist eigentlich immer da, da es von der Kurbelgehäuseentlüftung ja ins Y Ansuaggeweih geführt wird und dann auch vermehrt sich im linken LLK sammelt.

[der Bärtige]

Hi!

Danke erst mal für die Antwort!

Also den Thermoschalter für den Kühlmittelnachlauf haste aber schon geprüft? Der S4 hat ja 2 Geber im Kühlwasserverbindungsrohr der Zylinderköpfe sitzen, den linken fürs Motorsteuergerät und den rechten für den Nachlauf der Pumpe.

Richtig. Der Doppelthermosensor (G2 für's Kombi und G62 für's MSG) war OK als ich ihn Anfang des Jahres geprüft hatte. Den hatte ich beim Einbau des Motors erneuert. Bei G2 sehe ich ja das er normale Werte im Kombi anzeigt, G62 müsste ich jetzt mit VCDS nachsehen. Leerlaufdrehzahl ist aber unauffällig. Zudem beide Sensoren ja keine Verbindung zum Lüftersteuergerät haben, das arbeitet ja autark mit den eigenen Sensoren und hat keinen Bus dran und sieht die beiden eigentlich nicht.

Der andere Thermoschalter im Verbindungsrohr (F95) war auch neu und ging definitiv beim Einbau. Wenn ich ihn jetzt brücke drehen die E-Lüfter hoch. Aber die Wasserpumpe wird nicht angesteuert. Was auch schaltungslogisch noch OK wäre, da die Pumpe ja eh schon läuft wenn D+ abfällt (Nachlauf) und der Thermoschalter ja nur die E-lüfter zusätzlich hochdreht, weil das Wasser zu heiß ist. Die Pumpe selber sollte ja grundsätzlich nach dem Abstellen anlaufen und nach Zeit x wieder stoppen, es sei denn F95 löst aus.

Ich kann auch beide Lüfterstufen über den Doppelschalter im unteren Kühlwasserschlauch schalten, F18 (Stufe 1) und F54 (Stufe 2). Vorrausgesetz D+ ist HIGH.

Der ACK hat ja original den alten zweistufigen E-Lüfter mit dem Tempschalter im Kühler und dem großen Ballastwiderstand. Den Kabelstrang kann man komplett rausbauen und gegen den anderen tauschen. Dann wieder das bekannte Rundpolstecker/JPT-Problem, was man mittels Adapterstück löst. Hier kommen auch die fehlenden Infos zum Lüftersteuergerät, bzw die Zusatzwasserpumpe.

Tricky wird es beim Druckschalter der Klima (Hochdruckschalter) und der Lüfteranfrage (F18 brücken) vom Klimasteuergerät. Ich müsste jetzt nachsehen was ich da gemacht habe, irgendwo sitzt bei mir ein nachgerüstetes Koppel-Relais dazwischen, weil beim AGB liegt dort Masse an wo beim ACK 12V ist, der Druckschalter war glaube ich anders beschaltet und 1:1 zusammenstecken ging nicht. Diese Stelle wäre auch die wo ich jetzt noch mal alles prüfen würde, wobei zunächst alles normal funktionierte, selbst der Pumpennachlauf als das Teil neu war.

D+ liegt beim ACK noch auf einem Kontakt im Zündschloss, beim AGB nicht. Das hab ich nicht unterbrochen. Sollte aber nicht stören. Sollte, sollte...

Der Kabelbaum zum Lüftersteuergerät ist durchgemessen, alles kommt so an wie es soll:
Pumpe (V51)
Tempschalter (F95)
D+.

Die Hauptsicherung ist OK (sonst würden die Lüfter nicht drehen) und die D+-Sicherung ist auch OK, D+ kommt ja vorne an.

Ich hatte zum Projektstart ein gebrauchtes Steuergerät. Das stellte sich als komplett defekt heraus, keine Lüfter beim Brücken von F18/F54. Also hab ich ein neues im Januar gekauft. Ich frag mich halt, ob die Steuergeräte prinzipiell Stress machen ... weil keine Pumpe = Lader im Sack. Kleines Teil, große Wirkung.

Also die 1024k Steuergeräte werden soweit mir bekannt per OBD beschrieben, meines konnte damals nicht so gemacht werden da ich auch noch ein 512er verbaut hatte, was dann sogar als wir auf die große Leistungsstufe von 480ps umgebaut haben auf 1024 erweitert werden musste da es nicht mit den ganzen Daten klar kam.

Weißt du ob das 551M einfach plug'n'play an den 551C Kabelbaum paßt? Es ist so ein Manko das es zwar hübsche Stromlaufpläne gibt, aber die Stecker nie komplett beschrieben werden sondern nur über zig Seiten mit einzelnen Pins ... vergleichen war noch nie zeitraubender.
Und die Thematik ob das 551M verbindlich CAN-Bus hat und es dann mit Kombi und ABS-Steuergerät weiter geht.... weil ich hab auf ein K-Line-Kombi umgebaut was an mein aktuelles MSG paßt.

Naja das mit den Kunststoffkästen der Serien LLK ist eigentlich bekannt, das da gern bei gechippten oder weitergehend modifizierten Stufen die verpressung aufplatzt.

Ja, aber für mich waren das zwei verschiedene Sachen. Ich dachte mir, das wenn ABT Software mit Serien-LLK macht, das die dann noch nicht platzen. Das sie platzen war mir klar. Aber ich war davon ausgegangen das man dafür mehr als die 310PS von ABT braucht. Plan B und C liegt ja schon hier.

Ich wollte erst mal Alukästen auf zwei weitere Serien-LLKs bauen. Aus Interesse und Langeweile ... weil das Netz ist ja gelötet, wird bestimmt total Entspannt die Nummer.

Wenn dir der Lader nach dem aufplatzen erst weggeflogen ist dann kann es doch am Überdrehen gelegen haben.

Da liegen zeitlich Monate und Kilometer dazwischen, das Datum des 1. Postings wurde leider verändert (war glaube ich November 2019), da ich den Titel im 1. Posting verändert habe, da der Leerlauf ja mittlerweile da ist. Ich hatte den LLK ausgetauscht und bin dann problemlos gefahren. Der Lader ist dann erst später hopps gegangen, da war das Ladeluftsystem dicht. Auch als die Turbine abgerissen ist, war das System dicht. Den Fehler hatte ich ja auch vermutet, war aber alles OK. Ich hab mir das beim Zerlegen auch genau alles noch mal zusätzlich angeschaut.

Und naja Öl im Ladeluftsystem ist eigentlich immer da, da es von der Kurbelgehäuseentlüftung ja ins Y Ansauggeweih geführt wird und dann auch vermehrt sich im linken LLK sammelt.

Das hab ich auch gelernt. Hatte mal die Schläuche nach ein paar hundert Kilometer ab um zu prüfen, ob die Lader Öl verlieren. Waren ja beide nicht neu. Rechts OK, Links Uiuiuiuiui!. Dann nachgelesen und Saugseite zerlegt. Aha ... Motorentlüftung. Und ich war nicht der einzige, sagte das Internet und ich habs dann hingenommen.
Hab hier noch einen Zentrifugalabscheider liegen, kommt eigentlich hinter einen Klima-Verdichter im Reisebus. Diese Motorentlüftung ist mir eh suspekt und der Öleintrag ist uncool, das geht bestimmt besser.

Die Ölschweinerei hatte ich auf der Abgasseite rechts, Also das Hosenrohr war innen komplett gestrichen und es siffte aus dem hintersten Ventil in den Abgaskrümmer. Verdichterseitig war da alles dicht und normal. Also links dezent verölt wie vorher und rechts so gut wie nix.


Grüße
Patrick

[mounty]

Nee die Zusatzwasserpumpe läuft nur bei Hoher Kühlwassertemperatur dann bei abgestellten Motor an, nicht generell immer wenn der Motor abgestellt wird. Weiß ja nicht ob das SSP 198 vom s4 kennst, dort wird das ganze genau beschrieben. Bei meinem S4 ist die auch nicht immer nach dem Abstellen des Motors gelaufen, soll dann auch nur so 10min lang sein wenn sie angesteuert wird.

Zu den Steckern des Mtsgt kann ich nix sagen, die Modifikationen des Steuergeräts hat mein Bekannter gemacht da er auch die Software rausgefahren und aufgespielt hat.

Die LLK sind damals schon bei Serienzustand aufgeplatz im Sommer bei vereinzelten Fahrzeugen.

Die meisten rüsten nen Catch Tank nach für die Kurbelgehäuseentlüftung, dann haste Ruhe.

[der Bärtige]

Nee die Zusatzwasserpumpe läuft nur bei Hoher Kühlwassertemperatur dann bei abgestellten Motor an, nicht generell immer wenn der Motor abgestellt wird. Weiß ja nicht ob das SSP 198 vom s4 kennst, dort wird das ganze genau beschrieben. Bei meinem S4 ist die auch nicht immer nach dem Abstellen des Motors gelaufen, soll dann auch nur so 10min lang sein wenn sie angesteuert wird.

Gelesen ... ja ... aber anscheinend ist das zu lange her. Ich denke ich schaue mir die Stelle noch mal an, das Projekt hatte eine sehr lange Vorlaufphase in der ich viel gelesen und Teile gesammelt habe. Das ist alles um längen komplexer als englische Vierzylinder-Sauger.

OK, also läuft die nicht prinzipiell, sollte aber wenn man F95 brückt. Macht sie aber nicht. Das ist ein Problem.

Dann werde ich mal schauen ob meine Kabelbaumadaption OK ist und ob ich an der Fehlfunktion schuld bin oder das Steuergerät. Ich hab ja kein Problem damit zu meinen Fehlern zu stehen, man lernt was daraus und danach funktioniert es.

Da fällt mir noch was ein: ich hatte mit dem ACK schon das Problem das der Motor bei über 32°C Aussentemperatur nicht Dauervollgasfest ist. Daher gab es im Frühling ein Upgrade auf einen Alukühler und Mocool (ohne normalen Frostschutz), was die Wassertemperatur bei 90-93°C hält. Vollgas geht ja nicht mehr, aber das könnte erklären warum F95 normalerweise nicht selber auslöst. Die Brücke an F95 sollte aber trotzdem die Pumpe mit zuschalten.

Zu den Steckern des Mtsgt kann ich nix sagen, die Modifikationen des Steuergeräts hat mein Bekannter gemacht da er auch die Software rausgefahren und aufgespielt hat.

Schade. Also entweder selber die Kabelbäume vergleichen oder es findet sich noch jemand der mir das erspart.

Ich will eigentlich erst mal nur die blöde v_max aus meinem Steuergerät raus haben. Bei 220 zieht das Steuergerät den Stöpsel und geht selbst vom Gas, obwohl da augenscheinlich nichts falsch läuft. Die 220 fahre ich dann mit 0,2bar oder so ... also kann das kein Last Problem sein was mit Abmagerung (Benzindruck, Düsenauslastung), hoher Abgastemperatur, Klopfen, Ladelufttemperatur oder so zu tun hat.

Gefahren bin ich dann immer unter dieser Regelgrenze, weil ich nicht wollte das irgendwas blödes passiert bis das geklärt ist.

Dann kann man weiter sehen was sich bezahlbar und haltbar aufrüsten und abstimmen läßt. Ich werde keinesfalls den Rumpfmotor anfassen, das wird zu schnell zu teuer. Hab schon Lust das selber zu machen, dann komm ich immer wenn was schief läuft auch selber klar.

Die LLK sind damals schon bei Serienzustand aufgeplatz im Sommer bei vereinzelten Fahrzeugen.

Ja geil ... OK, auch das da nicht mal ein Fehler kommt. Ein schlüssiges Konzept zumindest.

Die meisten rüsten nen Catch Tank nach für die Kurbelgehäuseentlüftung, dann haste Ruhe.

Ich schau mal was ich da mache, die Anzahl der einzelnen Baustellen ist ja immer noch anständig.



Ach so, der Wissenstransfer soll nicht einseitig sein, ich kann zB gerne mal aufschreiben wie ich das mit den Drucksensoren am Arduino gemacht habe, wenn da jemand Bock drauf hat. Ist aber alles noch in der Testphase was die Haltbarkeit angeht:

Für den Öldruck kann der Sensor außerhalb seines Temperaturbereichs betrieben werden, wenn jemand nicht auf's Thermometer schaut. Der Sensor hängt an einem halben Meter Stahlflex Schlauch und sollte eigentlich nie die Öltemperatur erreichen, weil nichts durchfließt.

Der Hersteller gibt den Sensor auch für Benzin frei, aber es sollte erst mal reichen wenn ich meinen Koffer anzünde. Beim Vergaser und den 0,1bar an der mechanischen Pumpe muss man über sowas nie nachdenken ... elektrischen Systemen begegne ich mit nötigem Respekt und Sicherheitsvorkehrungen. Feuer ist uncool.

Der Wasserdruck ist unkritisch und eh nur eine Rückfallebene für defekte Schläuche und als Backup für die Wassertemperatur, bzw Durchblasen an der Kopfdichtung. Der Druck eignet sich als Absolutwert für nichts, weil er vom Luftvolumen im Ausgleichsbehälter abhängt, den diesen misst er eigentlich. Und von der Wassertemperatur beim Zuschrauben des Deckels, der exakten Füllhöhe, wieviel Frostschutz drin ist ...



Grüße
Patrick