B7 2.0 TFSI: Merkwürdigkeiten beim Beschleunigen

Wegen dem Kolbenventil war nur die Frage, ob das neue Ventil in der Kolbenveriante genauso dicht ist wie die alte Version mit Gummimembran. Mir gehts nicht darum, dass das neue Ventil verschlissen sei, sondern ich habe gelesen dass einige Leute behaupten (vor allem im A3/S3 Forum) dass dieses neue Ventil nicht dicht ist, sowie das Alte. Leider gibts dazu auch keine vorher nachher Logs, hat noch keiner gemacht wies aussieht. Und ja ich hab das Neue eingebaut.

Wegen den Druckleitungen mache ich natürlich, aber denke nicht, dass das was bringen wird, wie du schon sagtest, der Leerlauf müsste schlecht sein...ist er aber nicht. Zudem herrschen im Unterdruckbereich (Kurbelgehäuse) kaum Drücke über 0,1 Bar, die Blowby Gase werden ja über das KGE abgeleitet. Deswegen brauch ich da auch nicht groß abdrücken. Vor allem nicht mit geschlossenem Öldeckel, soll man ja nicht machen weil das Öl dann woanders rausgedrückt wird.
Laut Audi TSB kann man ja bedenkenlos mit 0,5 bar über den Turbolader abdrücken, werde ich auch machen. Mal schaun ob der Druck gehalten wird.

Achso, müsste ich nicht Wastegate Klemmer über das Tastverhältnis vom N75, welches man ja auch loggen kann, sehen? Beim Diesel gibts ja oft das Problem der VTG Klemmer, gibts sowas ähnliches beim Wastegate auch?

Und ja, es ist nur ein Auto ;-)

Moin,

VTG bei Diesel ist was ganz anderes als bei unseren Motoren. Das VTG kann klemmen durch den ganzen Ruß der da durch geht. da Verstellen sich aber auch die kleinen Schaufeln im Anstellwinkel. Das haben unsere Benziner nicht.
Die Klappe des Wastegate kann ausgeschlagen sein, da verschlissen. Das Gestänge kann wohl auch stark verschleißen (habe selbst noch keine Erfahren dazu).

Ob man das über das N75 sieht. Gute Frage. Hab ich noch nicht mitgeloggt. Werd aber einen Kollegen fragen, wie das mit vcds funktioniert.

Kolbenvariante hin oder her. Das alte originale Membranventil ist mit der Zeit ersetzt worden durch ein Kolbenventil.
- Leute die fest daran glauben, bauen sich für den doppelt Preis ein anderes aus blau eloxiertem Alu ein. Da doppelter Preis auch doppelt so gut!
-Ironie Modus aus- :)

Meine Erfahrung: ich habe ein intaktes Membranventil gegen ein intaktes Kolbenventil getauscht, beides original Teile. Und habe keinen Unterschied bemerkt. Das ist jedoch meine bescheidene Meinung. So es defekt ist ersetzen.

Gruß
K.

habe hier

http://www.a4-freunde.com/attachment...5&d=1436431997

N75 mitgeloggt, falls es euch weiter bringt

Zitat:

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Zitat von anatoliy

habe hier

http://www.a4-freunde.com/attachment...5&d=1436431997

N75 mitgeloggt, falls es euch weiter bringt

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das hatte ich schon gesehen, bei dir läuft das N75, also "wastegate duty cycle" bei 95% weil du ja durch das chiptuning die Ladedruckerhöhung bekommen hast. Ist jetzt nur die Frage, wurde die Software von dir so angepasst, dass das N75 immer auf 95% läuft, eben damit so ein hoher Ladedruck überhaupt aufgebaut werden kann, oder ist es deswegen so hoch, weil eben der SOLL-Ladedruck, auf Grund von Problemen, nicht erreicht wird.

Hier noch eine kurze Erklärung aus nem anderen Forum:

"Wenn man jetzt aus einer sehr niederigen Drehzahl Vollgas gibt, dann will das Motorsteuergerät natürlich viel Ladedruck. der Lader schafft das aber noch nicht. Also ist der gewünschte (SOLL-)Ladedruck größer als der IST-Ladedruck. Folglich ist die Ansteuerung bei 95%. Irgendwann kommt jetzt der Punkt, wo der echte Ladedruck (Istwert) dem gewünschten Ladedruck (sollwert) entspricht. Und jetzt fängt das Motorsteuergerät an zu regeln und fährt das Tastverhältnis runter."

Das wäre auch die Erklärung warum bei dir das N75 IMMER auf 95% läuft, weil der IST-Ladedruck nicht dem SOLL-Ladedruck entspricht.

Bei mir sieht das nämlich so aus. Bis auf den Anfang entspricht der IST-ladedruck dem SOLL-Ladedruck und N75 tastet auf ca 40 -50%.

Anhang 303894

Wenn aber wirklich das N75 den Ladedruck regelt, frage ich mich warum das Tastverhältnis so schnell nach unten geht, obwohl der ISt-Ladedruck bei mir am Anfang nicht dem SOLL-Ladedruck entspricht.

Ja, ich denke auch, dass es bei mir immer offen ist weil der IST-Wert nicht zum Soll-Wert kommen kann.

Bei dir sieht es aber gut aus. Dein Diagramm ist doch ok. Der N75 regelt so schnell runter damit es nicht zu einem Ladedruck Überschwinger kommt. Du hast bereits bei deiner Regelung einen kleinen Überschwinger wo der IST LD über dem SOLL LD liegt. Interessant wäre die Zeit die er von 0bar bis zum 0,8bar Überdruck braucht.

Ich glaube B7 (Motorsteuergerät) kriegt mit den Komponenten den Ladedruckanstieg nicht besser (schneller) geregelt.

Bane,

bist du mit deinem Fahrzeug schon weiter gekommen?
Habe mir nach einem Unfall mit meinem b6 einen b7 avant quattro mit dem 2.0t 147kw (mkb: bgb) geholt (ist im Profil nur noch nicht eingetragen) und irgendwie reißt der mich beschleunigungstechnisch nicht so vom Hocker.
Klar. Kombi und dann noch der Allrad dabei...
Aber ich habe das Gefühl, dass er nicht die Nennleistung besitzt.
So richtig Turbo-schub kommt auch erst ab ca. 2300rpm. Ist die Frage, ob es einzig und allein daran liegt, dass ich kein Super Plus tanke.
Die Meinungen zu Super Plus oder Super gehen aber auch eher dahingehend, dass die Leistungsminderung eher marginal ist aber der Verbrauch in die Höhe geht. Ich werde bei gelegenheit Super Plus mal testen.

Soweit kann ich jetzt keinen großen Leistungsunterschied zwischen 1.8t 120kw und 2.0 tfsi 147kw feststellen.
Beim 1.8t ging auch ab ca. 2000rpm also genau da wo das Nenndrehmoment anliegen soll der Turbo-schub los.

Der sechste Gang ist auch eher enttäuschend. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit relativ viel Anlauf bei ca. 220. Im 5. gehts besser als im 6. Gang.
Naja gut 233 stehen im schein...
Außerdem bin ich der Meinung, dass ich den anderen Autofahrern (jetzt kein alter Corsa oder so) ca. im gleichen Trott hinterher/vorweg fahre.

suv, n75, lmm, und kge (pcv) sind neu.
VCDS ist vorhanden und benutzt worden. Werte, die ich noch im so im Kopf habe:
LTFT und STFT (mwb 032) sind unter 1-2%.
Lambda Regelung (mwb 033) schwankt bei +/- 4-5%. Ausreißer hier höchstens bei +/-7%.
Öleinfülldeckel wird angesaugt, auch relativ stark aber so viel Kraft wie in den bekannten Videos musste ich nicht anwenden um ihn abzunehmen.
Höchster Ladedruck bei 1,75 bar (absolut) und was man auch sehen kann, ist dass der ist Ladedruck dem soll bis ca.2300rpm nicht entspricht.

Jemand hier im Forum der kein Leistungsproblem mit seinem Serien 2.0t hat und eine Logfahrt mit Ladedruck Soll/Ist machen und hochladen könnte?

Schönen Gruß

Hi alki,

ich habe ja ganz am Anfang gemerkt dass ich Leistungsverlust hatte und der Turboschub erst bei ca 3500 Umdrehungen kam: http://goo.gl/7qiqgQ

Dann habe ich SUV und N74 getauscht und nun liegt der max Ladedruck bei 2500 Umdrehungen: http://goo.gl/LsuXOz

Zudem habe ich festgestellt, dass das KGE Ventil undicht ist, also auch getauscht. Das hat sich aber nicht auf den Ladedruckaufbau ausgewirkt. Ist ja auch klar, das KGE Ventil befindet sich im Unterdruckbereich am Kurbelgehäuse. Da herrscht ja sowieso kein übermäßiger Überdruck (ca 0 bar +-0,1 bar)
Außerdem habe ich noch die Verschlauchung (war auch undicht) + Rückschlagventil zwischen Ventildeckel und Tankentlüftungsventil sowie das Tankentlüftungsventil selber getauscht. Hat sich sich auch nicht auf den Ladedruck ausgewirkt, allerdings wird der Öldeckel durch den Tausch vom KGE sowie der Verschlauchung zum Rückschlagventil kaum noch angesaugt. Ich denke die Undichtigkeiten im Unterdrucksystem sind beseitigt. Ich werde aber nochmal den Test mit VCDS machen und das System abdrücken um sicher zu gehen.

Zudem hat der Tauscht vom Rückschlagventil sowie Tankentlüftungsventil dafür gesorgt, dass ich keine Drehzahlabsacker mehr zwischen dem Schaltvorgang zwischen ersten und zweiten Gang habe. Dachte schon ich bin zu doof zum schalten und muss die Kupplung immer lange schleifen lassen beim Losfahren und anschließendem Schalten. Vorher hats dabei immer nen Ruck gegeben (wahrscheinlich Lastwechselschlag durch den Drehzahlabfall), aber nun komme ich zügig vom Fleck. Hat also definitiv was gebracht.

Nun ist aber noch so, dass der Ladedruck immer noch verzögert einsetzt, so wie bei dir. Ich werde das System nochmal abdrücken um zu Schauen ob auch wirklich alles dicht ist.
Mein Verdacht rückt aber momentan wieder in Richtung dem neu verbauten SUV. Und zwar hat mich jemand aus nem anderem Forum auf etwas hingewiesen. Und zwar gibt es ja vom SUV mehrere Versionen, schön und gut, als dummer Autofahrer vertraut man auf die Aussagen vom Händler uns lässt sich die neuste Revision vom SUV andrehen, die Kolbenversion die kein Membran mehr hat. Nach mehrmaliger Anfrage ob das Ventil wirklich zu meiner VIN passt, wurde mit JA geantwortet. Nun isses aber so, dass nicht nur die Fahrgestellnummer ausschlaggebend ist, sondern auch die Turbolader Revision welche man bei sich verbaut hat.
Also TN von meinem Turbolader gecheckt und siehe da, die Kolbenversion passt NICHT. Laut ETKA benötige ich für meinen Turbolader die letzte Revision vom Membranventil, welche ich mir die nächste Woche auch einbauen will.

Membranventil nur in folgende Turbolader:
06D145701 B/C
06D145701 F/G
06D145701 H

Kolbenventil nur in diesen Turbolader:
06D145701 J

Ich selber habe die G Revision vom Turbo. Also bitte prüfe mal welches SUV du verbaut hast und welche Turbolader Teilenummer/Revision du hast. Der Typ aus dem Forum hatte nämlich genau das gleiche Problem wie wir, also hat er das Membranventil eingebaut und schon er hatte den korrekten Ladedruckaufbau.

So nun zu dir. Den Turboschub "spüren" oder die tatsächlichen Daten aus einer Logfahrt sind zwei unterschiedliche Dinge. Aber du hast ja geschrieben dass du auch geloggt hast.
Zwischen Super und SuperPlus habe ich überhaupt keinen Unterschied festgestellt, hat auch keinen Einfluss auf den Ladedruck.
Wichtig bei dir wäre mal eine gescheite Logfahrt, welche du hier posten solltest. Leistungsverlust kann nämlich echt viele Ursachen haben, muss ja nicht unbedingt ein Problem mit dem Druckaufbau sein.

So wäre mal der Ablauf:
1. Reifendruck ok?
2. SuperPlus tanken (wird ja auch empfohlen für unsere Karren)
3. Wetter sollte trocken und nicht über 20 Grad haben
4. Fehlerspeicher muss leer sein, wenn nicht leer machen
5. Motor auf Betriebstemperatur fahren
6. Motor im Leerlauf lassen und folgende VCDS Daten notieren (musst nicht loggen, einfach aufschreiben)
-> Fehlzündungen: MWB 015,016
-> Luftmasse: MWB 002 (3-4 g/s)
-> Raildruck: MWB 230 (50 bar)
-> AFR/Lambda: MWB 031
-> LTFT: MWB 032
-> STFT: MWB 033

Nun zur Logfahrt mit VCDS (Turbomodus aktivieren). Dritter Gang von 1000 - 7000 RPM das Gaspedal voll durchdrücken. Und dann nicht die vorgefertigten Messwertblöcke nehmen, sondern die "erweiterten Messwertblöcke". Kann natürlich sein, dass die MWBs andere Nummern haben, da du ja auch nen anderen Motorcode hast.

RPM: 001-1
Drosselklappe: 003-3
Ladedruck: SOLL:115-3 / IST:115-4
N75 (WGDC): 114-4
Luftmasse: 002-4
Raildruck: SOLL:230-1 / IST:230-2
Lambda: SOLL:031-2 / IST:031-1

Die csv Datei kannst dann hier posten, ich mache dir dann die Diagramme drauß.

Wenn du auf Unterdrucklecks via VCDS untersuchen willst, musst du dich an die Anweisungen in diesem Video hier halten, welches ich schon gepostet hatte:
https://www.youtube.com/watch?v=yM3i...youtu.be&t=109

Du musst den Fehlerspeicher vom Motorsteuergerät ERST löschen und DANACH SOFORT in die MWBs 032 und 033 gehen und die Werte notieren. Wenn diese bei über 10% starten, hast du sehr wahrscheinlich ein Leck. Nach 1-3 Minuten regeln die sich automatisch nach unten, d.h. ohne den Fehlerspeicher vorher zu löschen, werden auch die Fuel Trims nicht zurück gesetzt.

Und zum Schluss möchte ich auch nochmal bitten, dass jemand OHNE Leistungsprobleme, der einen A4 B7 2.0 TFSI mit 200PS und Serie hat, hier ein Logfile postet. Wäre echt klasse und würde uns wirklich weiter helfen.

Hallo Bane,

Ich werde die Tage mal das machen, was du geschrieben hast.
Verbaut habe ich KEIN Kolbenventil sondern ein Membranventil. Habe gelesen, dass das Kolbenventil wohl leicht träge/verzögernd einsetzen/reagieren soll. Deswegen habe ich es nicht eingebaut. Ich kann mal schauen, welches ich drin hab.
Wo genau steht die TN des Turbos? Habe damals beim Freundlichen auf dem Parkplatz auch schon nach der TN gesucht. Der Kollege vom Teileverkauf hat mich nämlich auch nach der TN des Turbos gefragt um mir das richtige Ventil verkaufen zu können. Habe aber auf den ersten blick keine TN finden können.

Welches Rückschlagventil hast du getauscht? Hättest du eine TN sowohl von dem Rückschlagventil als auch von dem Tankentlüftungsventil für mich? Da kann ich mich auf die Suche nach passenden Vergleichsnummern für mein Fahrzeug begeben.
Beim erneuern des PCV ist mir das Kunststoffrohr welches nach "hinten" abgeht gebrochen. Also ist das auch schon neu.

Darf ich die folgende Seite hier verlinken? Ich hoffe schon, ansonsten bescheid sagen dann nehme ich sie wieder raus.
Ich nehme an, du kennst die Seite schon aber hier steht ja auch -Rot markiert- etwas über ein Rüsckschlagventil am KGE.
Nur welches gemeint ist, steht da nicht. http://20tfsi.blogspot.co.at/2013/11...n-20-tfsi.html

schönen Gruß und hoffentlich einen schönen sonnigen Sonntag!

ok, dann liegst wohl schon mal nicht am Ventil, denke ich. Die TN vom Turbo befindet sich ziemlich weit unterhalb vom Lader, also entweder sollte man es von Unten sehen wenn das Auto auf der Bühne steht und der Unterbodenschutz weg ist oder mit nem kleinen Spiegel. Ich habe dazu einen kleinen Spiegel in der Größe eines Schminkspiegels an eine ca 30cm Stange festgemacht, und diesen unter den Turbo gehalten, hab das aber so kaum hinbekommen. Habs dann irgendwie geschafft mein Handy so zu positionieren dass ich dann irgendwann die letzten zwei Ziffern von der TN aufgenommen hatte. Ist ein Scheiß sag ich dir, hab ne Stunde gebraucht um an die Nummer zu kommen.

Das Rückschlagventil sitzt nicht direkt am KGE Ventil, sondern steckt direkt daneben auch am Ventildeckel.
TN Rückschlagventil: 06F133781L
TN Tankentlüftungsventil: 06E906517A

Die beiden Kunststoffrohre am PCV/KGE hab ich auch getauscht.

danke nochmal anatoli, mit dem Tipp die beiden Schläuche am Ventildeckel abzudichten. Bei dem großen Schlauch hatte ich etwas Angst irgendwas zu verbiegen, da der ja nicht aus Gummi ist, so wie die anderen. Ist aber zum Glück alles gut gegangen. Habe die Luftdruckpumpe am Turbo-Ansaugschlauch angeschlossen und den Schlauch vor der Drosselklappe mit nem Manometer dicht gemacht und den Öldeckel abgeschraubt. Anschließend habe ich ca 0,5 bar ins System gegeben. War alles dicht, hat den Druck einige Minuten gehalten und ist ganz langsam abgefallen. Ich denke der Überdruckbereich ist somit dicht.
Danach hab ich den Schlauch wieder auf die Drosselklappe geschoben und nochmal 0,5 bar aufs System gegeben. Irgendwie war aber die Schelle an dem Schlauch zur Drosselklappe kaputt (lies sich nicht mehr richtig festziehen), dass so Luft entweichen konnte. Also Schelle ersetzt und richtig fest angezogen. Der Unterdruckbereich ist nun somit auch 100% dicht.
Zum Schluss nochmal den Öldeckel drauf geschraubt und kurz mit 0,2 bar das Kurbelgehäuse abgedrückt, KGE und andere Unterdruckschläuche sind nun auch dicht.

Zusammenfassend hatte ich folgende Defekte sowie die im Anschluss ersetzten Teile:
SUV defekt - Ladedruckprobleme: 06H145710D 58 €
N75 - vorsorglich getauscht: 06F906283F 28€
KGE undicht - Falschluft gezogen: 06F129101R 35€
KGE Dichtung: 06F103483E 22€
Rückschlagventil undicht - Falschluft gezogen: 06F133781L 32€
Tankentlüftungsventil - vorsorglich getauscht: 06E906517A 28€
Ölmessstab undicht - Falschluft gezogen: 10€

Und hier nochmal wie ich abgedrückt habe
Anhang 304342

Und nun läuft er wieder besser?

Zitat:

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Zitat von oophilippxx

Und nun läuft er wieder besser?

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Laufen tut er super, Leerlauf sowie Beschleunigung. Nur dass der maximale Ladedruck erst bei 2.500 Umdrehungen anliegt, wo er doch schon zwischen 1.900 und 2.100 Umdrehungen (ja nach Gang) anliegen sollten.

Im US Forum wurde das mal getestet bei wieviel Umdrehungen die Ladedruckspitze anliegt:
- 1st Gear = 3300 rpm
- 2nd Gear = 2650 rpm
- 3rd Gear = 2075 rpm
- 4th Gear = 1950 rpm
- 5th Gear = 1850 rpm
- 6th Gear = 1750 rpm

Der Aufbau sollte also schneller gehen, allerdings muss ich sagen, dass ich immer noch kein Vergleichslog von einem ungechippten Audi A4 B7 2.0 TFSI habe. Also einen 100%igen Beweis hab ich noch nicht, ob das wirklich so sein muss. Muss ja auch noch das Kolbenventil gegen das Membranventil tauschen.

Hallo,

Ich habe es endlich geschafft, meinen tank mit Super leer zu fahren und Super + zu tanken und die Logfahrt zu machen.

Aber erst mal:
Die TN meines Turboladers endet auf B
und die TN des SUV ist 06F145710G

Jetzt zur Logfahrt bzw. erstmal zu den Daten im Leerlauf:

Wetter war genau 20°c und es hat nicht mehr geregnet. Straße war aber trocken
Reifendruck rundum eingestellt auf 2,3bar
Fehlerspeicher geleert
Motor betriebswarm
-> Fehlzündungen: 0,0,0,0
-> Luftmasse: 2.22g/s)
-> Raildruck: 49,9 Bar
-> AFR/Lambda: 1,03
-> LTFT: 0,0% additiv; 0,0% multipl.
-> STFT: 10,5%; 1,52V

Laut STFT hätte ich noch (eine) weitere undichtigkeit(en) welche zu beheben wäre(n).
Die Werte habe ich kurz nach löschen des FS notiert.

Dann habe ich die Log. Das sind 4 Beschleunigungen im 3. Gang. Zwischen den Beschleunigungsphasen habe ich quasi auf die Pause-Taste gedrückt. D.h. im späteren Diagramm müssten die Werte 3 mal "springen".
Ahso und Turbo Modus stand da, würde von meinem Interface wohl nicht unterstützt werden.

http://www.xup.in/dl,20475367/LOG.CSV/

Kann mir wer erklären, wieso ich die LOG nicht direkt hier hochladen kann? Da kommt ne Fehlermeldung

Ok, also SUV und Turbo passen zusammen. Wegen dem Löschen vom Fehlerspeicher, bevor man dann die Gemischanpassung kontrolliert, würde ich erst am Schluss machen. Das Löschen des Fehlerspeichers verfälscht in den ersten paar Minuten die Werte Lambda und Luftmasse. D.h. erst wenn der Verdacht auf Falschluft liegt, würde ich das so machen. Hab mir auch nochmal Gedanken gemacht, ich würde die Werte im Stand auch erst NACH der Logfahrt auslesen, da ich hier erst plausible Werte der Gemischanpassung (STFT, LTFT) (Kurzzeit-Einspritztrimm und Langzeit-Einspritztrimm) angezeigt bekomme.
Zu deinem STFT Wert. Der ist voll in Ordnung. Initial, also kurz nach dem Löschen des Speichers, liegt der bei nem dichten System bei ca 7 - 11 % (basierend auf den Werten die ich selbst ausgelesen sowie schon bei Anderen gesehen habe).
Hautpsache der Wert liegt nach 10 Minuten unterhalb 10%. Weiter oben hast du ja geschrieben MWB 033 liegt bei +/- 4-5%. Passt also.

So habe ich mir das mal zusammen geschrieben, wie es vllt perfekt wäre:

Vollgas Logfahrt:
1. Falls die Batterie abgeklemmt wurde, sollten mind. 50km gefahren worden sein
2. Motortemperatur: mind. 85 °C
3. Außentemperatur: max 25
4. ALLE Verbraucher AUS (Licht, Klima, Heizung, Lüfter, Radio)
5. Fehlerspeicher hier posten, falls Fehler hinterlegt.
6. Mit VCDS ins Motorsteuergerät (Turbomodus aktivieren). Dritter Gang von 1000 - 7000 RPM das Gaspedal voll durchdrücken. Und dann nicht die vorgefertigten Messwertblöcke nehmen, sondern die "erweiterten Messwertblöcke". Kann natürlich sein, dass die MWBs andere Nummern haben.

RPM: 001-1
Einspritzzeit: 002-3
Luftmasse: 002-4
Drosselklappe: 003-3
Zündung: 003-4
Lambda: SOLL:031-2 / IST:031-1
N75 (WGDC): 114-4
Ladedruck: SOLL:115-3 / IST:115-4
Raildruck: SOLL:230-1 / IST:230-2

Falls das mit den erweiterten Messwertblöcken nicht klappt, dann nimm einfach erstmal diese hier:
MWB 003
MWB 115
MWB 230

Die VCDS Datei (.csv) bitte so wie sie ist, hier unverändert hochladen.


Logdaten im Stand:
1. Falls die Batterie abgeklemmt wurde, sollten mind. 50km gefahren worden sein
2. Motortemperatur: min. 85 °C
3. Außentemperatur: max 25
4. ALLE Verbraucher AUS (Licht, Klima, Heizung, Lüfter, Radio) -> SEHR WICHTIG
5. Fehlerspeicher hier posten, falls Fehler hinterlegt.
6. Mit VCDS ins Motorsteuergerät und folgende Werte loggen/notieren:

MWB 003 (Drehzahl, Luftmasse, Drosselklappe, Zündung)
MWB 032 (Langzeit-Einspritztrimm, additiv + multiplikativ)
MWB 033 (Kurzzeit-Einspritztrimm, Lambda Volt)

Zudem bitte auf Fehlzündungen prüfen:
MWB 015
MWB 016

Die VCDS Datei (.csv) bitte so wie sie ist, hier unverändert hochladen. Alternativ einfach die Werte abschreiben und hier posten.

Nun zu deinem Log. Also da ist alles perfekt. Ladedruck baut sich perfekt auf und liegt bei ca. 2400 Umdrehungen bei knapp 0,8 bar. So wie es sein soll. Bei 2000 Umdrehungen liegen ca 0,6 bar an. Danach folgt der IST Ladedruck dem SOLL-Wert. Das Ladedruckregelventil (n75) steuert mit 40 - 50 % genau in dem Bereich wo es sein sollte. Muss also nicht hochregeln um den Ladedruck auf den SOLL-Bereich zu drücken. Da passt auch alles.
Anhang 305076Anhang 305077

Raildruck bei 110 bar. Passt auch:
Anhang 305078
Luftmasse leigt bei 170 g/s. Macht über 200 PS. Auch alles in Butter:
Anhang 305079
System läuft weder zu fett noch zu mager. Lambda liegt im grünen Bereich:
Anhang 305080
Wie du siehst die Werte sehen alle gut aus. Du musst halt bedenken: Avant (schwer), quattro, Datenblatt von Audi sagt vllt 0-100 in unter 8 Sekunden. Aber nur unter optimalen Bedingungen. Wird man wohl in Realität nicht bekommen. Mit deinem Wagen ist alles in Ordnung.

Hallo Bane,
Hast Du schon mal die Einlassventile gecheckt betreffend Verkockungen?

Zitat:

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Zitat von Gaston

Hallo Bane,
Hast Du schon mal die Einlassventile gecheckt betreffend Verkockungen?

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Nein, hab ich noch nicht gemacht, wieso? Ich meine, besonders gut sehen die bestimmt nicht aus ;-)

Du hast ja geschrieben dass dein Ladedruck etwas spät aufgebaut wird. Nun, wenn die Einlassventile nicht mehr den vollständigen Querschnitt freigeben wird die Füllung der Zylinder auch geringer sein und somit sind weniger Abgase vorhanden die den Lader antreiben. Ist der Soll Ladedruck mal erreicht, wird das wieder normal geregelt, also die fehlende Füllung wird durch die Regelung quasi kompensiert. So wird man durch Messungen wahrscheinlich gar nichts merken.
Das mal als Denkanstoß.

achso du meinst Frischluftmasse pro Zylinderfüllung (mg/H)? Guter Denkanstoß, klar es muss genügend Leistung im Abgasstrom vorhanden sein.
Ich bin jetzt erstmal wieder auf das Membran SUV umgestiegen und hab den LMM ersetzt. Mein System ist zu 100% dicht, hab gestern ein letztes Mal abgedrückt. Heute noch Reset und Steuergerät nullen, dann erstmal Urlaub. Da kann sich dann in den nächsten paar 100km wieder alles anlernen. Danach mach ich dann nochmal Logfahrten und melde mich dazu wies aussieht.

Schau doch einfach rein in den Ansaugtrackt, deiner kann sicherlich mal ne Bedi Reinigung vertragen wie alle TFSI nach 100 tsd km oder eher.