Ergebnis 1 bis 11 von 11
  1. #1
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    Audi A4 8E/B6
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    AVF/???

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    Frage Geräusche bei Ladedruckbegrenzung, träges Ansprechverhalten

    Hallo Zusammen,

    ich hab ein Problem mit unserem A4 8E B6 1.9TDI 131PS AVF, dessen Zusammenhang und Ursache ich mir nicht so recht zusammenreimen kann.

    Seit längerem hab ich ein Geräusch bei Gaswegnahme bei Drehzahlen unter 1.600U/min und unter Last (Bergauffahrt bei gleichzeitigem Beschleunigen) bemerkt, das sich ähnlich anhört wie die Ladedruckbegrenzung durch das Blow-Off Ventil. Die Drehzahlgrenze, bis zu welcher das Problem auftritt, scheint sich nach meiner Beobachtung langsam weiter nach oben zu verschieben.
    Das Geräusch ist schwer zu beschreiben, hört sich aber etwa so an: Zug-zug-zug-zug und wird von "Druckstoß" zu "Druckstoß" (Abblasen) immer leiser - so, als ob die überschüssige Luft nicht mit einem mal abgeblasen wird, sondern in mehreren Anläufen. Kommt für das Problem "Surging" in Betracht? Wenn ja, was können Ursachen für Surging sein?

    Zur Ladedruckbegrenzung hab ich noch ein paar Verständnisfragen:

    1. Das Blow-off-Ventil wird doch über das Ladedruckbegrenzungsventil N75 gesteuert, oder?
    2. Wo genau im Motorraum sitzt das Blow-off-Ventil?
    3. Wird das Abblasen der überschüssigen Ladeluft rein elektrisch über N75 gesteuert oder über eine Druckfeder (die in meinem Fall vielleicht zu hart ist, daher das mehrmalige Abblasen der Ladeluft)?
    4. Die überschüssige Ladeluft wird doch wieder in den den Luftfilterkasten kurz vor dem Luftfilter wieder eingeblasen, oder wird die überschüssige Luft ins Freie abgeblasen?


    Dieses "Zug-zug-zug-zug" tritt immer nur am Anfang der Fahrt bei kaltem Motor und unter Last (bergauf beschleunigen und schlagartig vom Gas gehen) auf, wird dann stets leiser und ist nach ca. 10km Fahrt verschwunden. Ich meine auch, dass es mit steigender Temperatur lauter wird.

    Gleichzeitig kommt das Ganze mit Einbußen beim Ansprechverhalten daher, die mittlerweile deutlich spürbar sind: Mittlerweile schafft es der Motor im 4. Gang bergauf nicht mehr, die Geschwindigkeit zu erhöhen, auch nicht wenn das Gaspedal voll durchgedrückt ist und ich 20s und länger draufbleibe. Aber langsamer wird er auch nicht.
    Am gleichen Berg war es vor 3-4 Monaten kein Problem im 5. Gang zu beschleunigen.
    Auch auf der Geraden liegt die Ansprechzeit bis sich beschleunigungstechnisch etwas tut bei ca. 1-2 Sekunden, das war früher definitiv nicht so!

    Was noch zu erwähnen ist: Das mechanische Abgasrückführungsventil (AGR), das direkt unter der Motorabdeckung sitzt und vom Ventil für Abgasrückführung N18 angesteuert wird, verliert Öl über zwei kleine Bohrungen (Ø~3-4mm) seitlich der Druckschläuche, die zur Ansaugbrücke führen. Die Unterdruckdose für die Saugrohrklappe, die vom Umschaltventil für Saugrohrklappe N239 gesteuert wird, ist schon ganz verölt.
    Vorletzte Woche habe ich den Bereich komplett gesäubert. Mittlerweile ist es wieder verölt, wenn auch noch nicht so stark.
    Jetzt habe ich schon gelesen, dass eine gewisse Menge Öl im Druckbereich des Ansaugsystems normal ist - kommt das Öl nun von der Kurbelgehäuseentlüftung oder von der Abgasrückführung?
    Ist es normal, wenn von dem Öl etwas aus dem Gehäuse des mechanischen Abgasrückführungsventil (NICHT N18) austritt?
    Wie sind Eure Beobachtungen und Erfahrungen dazu?

    Die Suche hab ich schon bemüht, aber nichts gefunden, was genau auf den Motor und das Problembild passt. Bisherige Vermutungen der Forumsmitglieder zu einzelnen hier im Forum beschriebenen Problemen waren: Defektes N75, Defekte im AGR-Regelkreis, Defekte bei der Ladedruckregelung.

    P.S.: Die ganzen Bezeichnungen für Ventile und Druckdosen habe ich übrigens dem Buch "Jetzt helfe ich mir selbst" für den A4 8E B6 entnommen (allerdings wird in dieser Ausgabe teilweise der AVF mit dem AWX über einen Kamm geschert, bspw. wird nicht erwähnt, dass der AVF im Gegensatz zum AWX einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie hat).

    Ich hoffe, Ihr könnt mir irgendwie helfen, auf den Wagen haben wir nämlich noch bis Ende Juli Gebrauchtwagengarantie, der Händler sitzt ab ca. 600km entfernt. Und in die Werkstatt zur Fehlerdiagnose möchte ich auch erst fahren, wenn ich mir selbst im Vorfeld ein paar Überlegungen zum Probelm oder zur Ursache machen konnte. Und da bin ich auf die Hilfe und Erfahrung in diesem TOP-FORUM angewiesen

    Vielen Dank schon im Voraus für Eure Hilfe und Infos!!!

    Gruß,

    audian_
    Geändert von audian_ (15.05.2010 um 23:31 Uhr)

  2. #2
    Moderator Avatar von fctriesel
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    Gibt kein Blow-Off beim AVF, der Ladedruck wir nur über die VTG-Verstellung geregelt. Da wird kein Ladedruck abgelassen oder umgeleitet.
    Aber es ist möglich ein Zischen bei Gaswegnahme zu hören, der Druck entweicht durch den Luftfilter. Sollte aber beim Serienluftfilter nicht großartig zu hören sein.

    Öl darf nicht austreten.

    Ich würde mal das AGR-Ventil in Augenschein nehmen bei der Fehlersuche. Wenn dieses nicht richtig schließt bei Volllast entweicht etwas Ladedruck in den Abgastrakt und es entsteht ein Leistungsverlust.

    AWX und AVF sind übrigens 100% identisch, der einzige Unterschied ist die Motorsoftware.
    AVF läßt ein etwas höheres Drehmoment (310NM) an die Kurbelwelle wegen dem haltbarer ausgelegtem 6-Gang-Getriebe. Der AWX mit 5-Gang (285NM) ist etwas sanfter eingestellt. Aber Hardware ist wie gesagt absolut gleich bei beiden.
    Geändert von fctriesel (15.05.2010 um 14:05 Uhr)
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  3. #3
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    Zitat Zitat von fctriesel Beitrag anzeigen
    Gibt kein Blow-Off beim AVF, der Ladedruck wir nur über die VTG-Verstellung geregelt. Da wird kein Ladedruck abgelassen oder umgeleitet.
    Aber es ist möglich ein Zischen bei Gaswegnahme zu hören, der Druck entweicht durch den Luftfilter. Sollte aber beim Serienluftfilter nicht großartig zu hören sein.
    Stimmt, das hab ich eben auch nachgelesen - die die Ladedruckregelung erfolgt nicht durch Abblasen überschüssiger Luft sondern durch Umleiten eines Teils des Abgasstroms über einen Bypass an der Abgasseite des Laders vorbei.
    Das heißt also, dass bei schlagartiger Gaswegnahme ein Teil der bereits durch den Turbolader verdichteten und zur Verfügung gestellten Ladeluft/Frischluft nicht mehr benötigt wird. Handelt es sich dabei um Druckluft (kompromierte Luft), die im Ansaugtrakt einfach rückwärts vom Einlass am Zylinderkopf beginnend über die Ansaugbrücke, die Saugrohrklappe, den LLK, die Frischgasseite des Turboladers und am LMM vorbei in den Luftfilterkasten geleitet wird? Dazu muss es dann doch auch ein Ventil geben, das den Druckbereich hinter dem Lader vom Unterdruckbereich vor dem Lader trennt und nur öffnet, wenn der bereits erzeugte Ladedruck/die Ladeluft nicht benötigt wird. Ansonsten hätte ich ja eine "Kurzschlussstrecke" im Drucksystem, über die der durch den Turbolader erzeugte überdruck entweichen würde, statt in den Zylinder zu gelangen.

    Zitat Zitat von fctriesel Beitrag anzeigen
    Öl darf nicht austreten.

    Ich würde mal das AGR-Ventil in Augenschein nehmen bei der Fehlersuche. Wenn dieses nicht richtig schließt bei Volllast entweicht etwas Ladedruck in den Abgastrakt und es entsteht ein Leistungsverlust.
    Meinst Du mit dem AGR-Ventil das mech. AGR-Ventil oben am Motor direkt unter der Motorabdeckung (bei dem bei mir Öl austritt) oder das elektro-pneumatische Ventil N18, das das mechanische AGR-Ventil pneumatisch ansteuert?

    Zitat Zitat von fctriesel Beitrag anzeigen
    AWX und AVF sind übrigens 100% identisch, der einzige Unterschied ist die Motorsoftware.
    AVF läßt ein etwas höheres Drehmoment (310NM) an die Kurbelwelle wegen dem haltbarer ausgelegtem 6-Gang-Getriebe. Der AWX mit 5-Gang (285NM) ist etwas sanfter eingestellt. Aber Hardware ist wie gesagt absolut gleich bei beiden.
    Das hab ich nicht gewusst - aber gut zu wissen. Letztens hat sich ein Bekannter von mir (mehr aus Zufall) mit AWX-Motor einen Ersatzmotor zugelegt, da seiner mit 290tkm wohl bald die Grätsche macht. Da waren wir uns nicht sicher, ob er für einen Wechsel auf AVF außer 6-Gang-Getriebe und dem Motorsteuergerät des AVF noch weitere Kompnenten braucht.

    THX,

    audian_
    Geändert von audian_ (15.05.2010 um 16:29 Uhr)

  4. #4
    Moderator Avatar von fctriesel
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    Gibt auch kein Bypass-Ventil bei deinem TDI, das gibts nur bei Wastegate-Turbos, den letzten gabs im B5 1.9TDI MKB 1Z mit 90PS.
    Nur VTG, kein Blow-Off, kein Bypass, keine Wastegateklappe. Alles geschlossen.

    Wußte auch nicht von diesem Effekt daß die Luft wieder einfach so bei Gaswegname durch den Luftfilter entweicht, habe dies empierisch durch meinen offenen Luftfilter festgestellt wo man es ganz deutlich hört.
    Habe es mir folgendermaßen erklärt: Bei Gaswegnahme wird kein Ladedruck mehr benötigt, VTG öffnet, Laderdrehzahl sinkt. Durch die geringe Drehzahl wird kein Druck mehr im Ladedrucksystem aufgebaut, im Gegenteil, der Lader kann durch die geringe Drehzahl den Druck nicht mehr im System halten und sie entweicht wieder durch die einzig vorhandene Öffnung, den Luftfilter. Ob es genauso stimmt kann ich nicht die Hand für ins Feuer legen.

    Ich meine das AGR-Druckdose. Entweder ist diese defekt oder einfach nur verdreckt so dass es nicht richtig schließt. Wenn meine Vermutung richtig ist.
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  5. #5
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    Nabend Zusammen,

    so, hab den Nachmittag mal über den Motorraum gebeugt verbracht und ein paar neue Sachen entdeckt, die aber wieder neue Fragen aufwerfen. Außerdem hab ich paar Bilder gemacht, ich hoffe, das macht die Sache etwas leichter.

    Zitat Zitat von fctriesel Beitrag anzeigen
    Wußte auch nicht von diesem Effekt daß die Luft wieder einfach so bei Gaswegname durch den Luftfilter entweicht, habe dies empierisch durch meinen offenen Luftfilter festgestellt wo man es ganz deutlich hört.
    Habe es mir folgendermaßen erklärt: Bei Gaswegnahme wird kein Ladedruck mehr benötigt, VTG öffnet, Laderdrehzahl sinkt. Durch die geringe Drehzahl wird kein Druck mehr im Ladedrucksystem aufgebaut, im Gegenteil, der Lader kann durch die geringe Drehzahl den Druck nicht mehr im System halten und sie entweicht wieder durch die einzig vorhandene Öffnung, den Luftfilter. Ob es genauso stimmt kann ich nicht die Hand für ins Feuer legen.
    Das würde ja bedeuten, dass sich für die Dauer des Druckabbaus zwischen Lader und Einlassventilen/Zylinder die Strömungsrichtung der nicht benötigten Ladeluft umkehrt. Die Luft würde also "rückwärts" über den nun (stark niedertourigen) Lader zurück in den Unterdruckbeaufschlagten Bereich vor dem Lader entweichen. Aber so wie ich Dich verstanden hab wird die überschüssige Ladeluft durch einen separaten Kanal wieder ins Luftfiltergehäuse vor den Luftfilter geleitet. Wie ist dann dieser Kanal mit der Druckseite des Ansaugsystems (Verrohrung zwischen Turbo und Ansaugbrücke) verbunden? Außerdem hab ich schon öfter gelesen, dass die Hersteller diese Umkehrung der Strömugsrichtung der aufgeladenen Luft vermeiden, da dies auf Dauer die Lagerung des Turbinenläufers und die Schaufeln schädigt.
    Was ich auch überhaupt nicht einordnen kann - ich hatte heute den Scheinwerfer auf der Beifahrerseite demontiert, um besser ans Abgasrückführventil N18 zu kommen. Ich hab den Innenwiderstand gemessen, der mit 15,9Ohm i.O. ist, ebenso ist die Spannungsversorgung mit 12,09V gewährleistet. Dasselbe gilt für das Magnetventil N75 zur Ladedruckbegrenzung (18,4Ohm, 12,09V). Dabei ist mir folgendes geripptes schwarze "Kästchen" aus Kunststoff aufgefallen, das an den Druckluftschlauch vom Turbo kommend angeschlossen ist - ich kann mir die Funktion nicht erklären. Das "Kästchen" ist auf folgenden Bildern rot eingekreist und sitzt von vor dem Kühlergrill gesehen rechts vor dem Trockner/Kondensator??? der Klimaanlage:

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Name:	Was ist das_2.JPG 
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Name:	Was ist das_1.JPG 
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    Beim händischen Abtasten an der Unterseite konnte ich nur einen Schlauchabgang finden, der wie gesagt in den Druckschlauch mündet, der den Turbolader und den LLK verbindet. Ist das "Kästchen" unten über den Schlauch mit der Druckseite des Turboladers und woanders evtl. mit dem ominösen Schacht, der ins Luftfiltergehäuse mündet, verbunden?

    Eine Sperre zwischen Druckseite (nach Turbo) und Unterdruckseite (vor Turbo) muss es doch in irgendeiner Art und Weise geben, ansonsten würde die komprimierte Ladeluft ja immer diesen Weg nehmen (geringste Widerstand) und die ganze Aufladerie wär für die Katz. Entweder ist die Sperre im regulären Betrieb (Druckaufbau durch Turbo) durch das Verdichterrrad des Turbos selbst realisiert, oder es gibt eine andere Sperre - vielleicht das komische gerippte Kästchen?

    Außerdem hab ich neben dem mech. AGR-Ventil noch eine zus. verölte Stelle gefunden - beide Stellen sind auf folgendem Bild rot eingekreist:

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Name:	Motorraum, Lage der Ölundichtigkeiten.JPG 
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Name:	Druckrohr zu Ansaugbrücke - Ölaustritt an Anschlusstelle Temp.- und Druckfühler.JPG 
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    Hier noch die Bilder vom Ölaustritt durch die beiden seitlichen Bohrungen (s. Schraubenzieherspitze) vom mech. AGR-Ventil (NICHT N18) und vom dadruch vollgesifften AGR-Rohr inkl Flansch:

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Name:	Bohrung Fahrerseite mech. AGR-Ventil - Ölaustritt an seitl. Bohrung.JPG 
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Name:	Bohrung Beifahrerseite mech. AGR-Ventil - Ölaustritt an seitl. Bohrung.JPG 
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Name:	AGR-Anschluss verölt.JPG 
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    Dann hab ich das Druckrohr zwischen Ansaugbrücke und Schlauch vom LLK kommend ausgebaut - es war zwar verölt, aber nicht, dass das Öl im Rohr stand. Außerdem konnte ich in diesem Bereich des mit Druck beaufschlagten Ansaugtrakts keine Späne oder sonst. Metallabrieb fühlen/Finden - Gottseidank! Ist die Ölmenge noch vertretbar:

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Name:	Verbindung Schlauch von LLK und Druckrohr zu Ansaugbrücke.JPG 
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Name:	Anschlussstück Druckrohr zu Ansaugbrücke gehend.JPG 
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Name:	Anschlussstück Schlauch von LLK kommend.JPG 
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    Wie gesagt, Innenwiderstand von N75 und N18 sowie deren Spannungsversorgung ist i.O., der Stellvorgang der Unterdruckdose für die Saugrohrklappe (beim Abstellen des Motors) sowie dessen Ansteuerung durch das Umschaltventil N239 funktioniert auch. Ich konnte auch keine abgerutschten Schläuche finden. Das einzig Auffällige waren die beiden ölverschmierten Stellen im Ansaugtrakt.

    Ich hab auch versucht, das "Zug-zug-zug"-Geräusch im Stand durch Hochdrehen und schlagartige Gaswegnahme nachzustellen, hatte aber keinen Erfolg - scheint also wie vermutet nur unter Last aufzutreten, was im Stand schwer zu simulieren sein dürfte.

    Zitat Zitat von fctriesel Beitrag anzeigen
    Ich meine das AGR-Druckdose. Entweder ist diese defekt oder einfach nur verdreckt so dass es nicht richtig schließt. Wenn meine Vermutung richtig ist.
    Wo genau sitzt die AGR-Druckdose, ist das vielleicht dasselbe wie das mech. AGR-Ventil?

    Fragen über Fragen...

    Gruß und Danke schonmal,

    audian_
    Geändert von audian_ (15.05.2010 um 23:14 Uhr)

  6. #6
    Moderator Avatar von fctriesel
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    Das "Kästchen" dessen Schlauch zwischen Turbolader und LLK mündet ist ein Pulsationsdämpfer. Genaue Funktionsweise kann ich dir nicht erklären, das Teil ist meinem Fahrzeug völlig fremd.

    Hast du ein Bild vom seitlichen Abgang vom Luftfilter? Kann mir darunter nichts vorstellen. Kenne nur Eingang von der Frontmaske kommend und wieder raus über den LMM zum Schlauch zum Turbolader.
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  7. #7
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    Zitat Zitat von fctriesel Beitrag anzeigen
    Hast du ein Bild vom seitlichen Abgang vom Luftfilter? Kann mir darunter nichts vorstellen. Kenne nur Eingang von der Frontmaske kommend und wieder raus über den LMM zum Schlauch zum Turbolader.
    Bild davon hab ich leider keins gemacht, aber wenn ich morgen dazu komme mach ich eins und stells rein. Also wenn ich die zweiteilige Luftführung zum Luftfilterkasten abnehme (=Eingang von der Frontmaske ) schaue ich quasi direkt in die Mündung dieses Kanals. Daher auch meine Vermutung, dass dieser Kanal in den "Pulsationsdämfer" mündet, da dieser sich direkt darunter befindet. Der Pulsationsdämpfer wiederum hätte eine Anbindung zum mit Druck beaufschlagten Ansaugsystem hinter dem Turbo. So würde es für mich Sinn machen, dann kann nämlich die nicht benötigte Ladeluft über die Anbindung direkt hinter dem Turbo, über den Pulsationsdämpüfer und über den Kanal in das Luftfiltergehäuse entweichen.

    Gruß,

    audian_

  8. #8
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    Der Kanal geht ganz normal durch den Luftfilter und dann in den Turbo. Ist eine Strömungstechnische Geschichte. Aber kein Bypass. Wie gesagt, dein Ladesystem leitet keine Luft um oder bläst ab. Kannst ja mal dein Ladesystem zerlegen ob du einen Bypass oder ein Regelventil in der Richtung findest. Ich würde fast wetten Nein.
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  9. #9
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    Frage

    Nein nein, ich glaub Dir ja.. Aber ich bin mir ziemlich sicher, dass es im unteren Teil des Luftfiltergehäuses eine Öffnung nach unten gibt

    Klicken Sie auf die Grafik für eine größere Ansicht 

Name:	Unteres Luftfiltergehäuse.JPG 
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ID:	50134Klicken Sie auf die Grafik für eine größere Ansicht 

Name:	Öffnung unteres Luftfiltergehäuse.JPG 
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    Was mir noch eingefallen ist - bei der letzten Tankfüllung hat der AUDI einen errechneten Durchschnittsverbrauch von 5,5l/100km verbraucht, das ist etwa einen halben Liter weniger als sonst, davor waren die Werte eigentlich recht konstant. Und das stark verzögerte Ansprechverhalten sowie die Anzugsschwäche bergauf ist mir eigentlich erst in den letzten 500-800km aufgefallen. Das Geräusch war aber schon seit längerem da.

    Übermäßigen Ölverbrauch konnte ich übrigens bis jetzt noch nicht feststellen...

    Ich hab auch schon öfter gehört, dass es teilweise zu Problemen mit der VTG-Mechanik (der verstellbare Leitschaufelkranz) gekommen ist, da diese durch den Ruß im Abgas mit der Zeit festbackt - vielleicht ist das (mit) ein Grund für das verzögerte Ansprechverhalten???

    Weiß einer zufällig, wie ich den unteren Teil des Luftfiltergehäuses wegbauen kann? Der sollte eigentlich nur über eine Spreizniete an der seitlichen Stehwand befestigt sein. Den Stift für die Spreizniet hab ich noch rausbekommen, aber die Spreizniet selbst bekomm ich einfach nicht ab - muss man da herzhaft dran ziehen, oder geht die dann kaputt?

    Ich glaub ich muss mal zur Werkstatt und den Fehlerspeicher auslesen lassen

    greetz,

    audian_
    Geändert von audian_ (16.05.2010 um 19:11 Uhr)

  10. #10
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    Daumen hoch

    Hallo Leutle,

    ist zwar schon bissle her, aber es gibt Neuigkeiten - war heute bei meiner Werkstatt des Vertrauens wg. dem Problem (ist ne offene Werkstatt). Der Mechaniker meinte, dass es in den meisten Fällen nichts mit dem Turbo (Leitschaufelkranzverstellung) zu tun habe, sondern viel öfter an einem verschlissener LMM liegt

    Eine Testfahrt ergab dann auch, dass der LMM im Betrieb während des Druckaufbaus (Durchzug/Beschleunigen) auf max. 4,3V kommt, was eigentlich schon unterhalb der Toleranz von 4,5...5,0V laut Hersteller liegt. Er meinte aber auch, dass auch bei neuen LMMs der Wert von 4,5V max. gerade so erreicht wird.

    Bei der Testfahrt meinte er auch, dass der Motor nach seinem Empfinden eigentlich gut geht - vielleicht gewöhnt man sich ja einfach zu schnell an das geile Drehmoment von 310Nm

    Wir haben den LMM jetzt erstmal dringelassen und beobachten weiter - sollte der subjektive Leistungsverlust und das Ansprechverhalten sich weiter verschlimmern, wird der LMM gegen einen neuen getauscht und die Probefahrt mit Messung der max. Spannung am LMM wird dann zeigen, ob es sich verbessert hat.

    Der Fehlerspeicher war gottseidank/komischerweise leer

    Das Verölen des mech. AGR-Ventils tritt bei höheren Laufleistungen wohl öfters auf und ist auf eine undichte Memran zurückzuführen, durch die das Öl/der Ölnebel von KGE und Turbolader aus dem Ansaugtraktdurch die oben beschriebenen beiden Öffnungen austritt. Hier komme ich auf lange Sicht wohl nicht um einen Tausch des mech. AGR-Vetils herum.

    Übrigens - das "Zug-zug-zug-zug"-Geräusch ist mittlerweile verschwunden, es bleibt eine Art schleifendes Geräusch bei schlagartiger Gaswegnahme, das aber deutlich leiser ist.

  11. #11
    Moderator Avatar von fctriesel
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