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  1. #1
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    Audi A4 8K/B8
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    Ruß an den Endrohren - 2.0 TDI

    Hallo zusammen,

    ich hab bei der suche leider nichts anständigens gefunden, daher die Frage:

    Gibt es weitere Gründe bzw. Ursachen - außer dem DPF selbst - die dazu führen, dass Ruß oder etwas Rußähnliches an den Endrohren sichtbar ist?

    Ist zwingend bei den neueren Dieseln (Euro 6, mit AdBlue) der DPF defekt, wenn Rußspuren an den Endrohren sind?

    Grüße
    stevxo

  2. #2
    Erfahrener Benutzer
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    Audi A4 8D/B5
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    Du fährst einen Diesel und so ein Motor produziert immer Ruß! Der DPF filtert diese zwar raus, aber es wird regeneriert, und am Ende kommt Asche hinten raus, wenn dich die Rußspuren stören, dann musst du auf den Zug der Vollpfosten aufspringen und Elektromüll fahren

  3. #3
    Benutzer
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    Audi A4 8K/B8
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    Merlin6000, es geht nicht darum, dass diese mich stören. Es geht mir darum zu wissen, ob Rußspuren am Endrohr bedeute, dass der DPF defekt ist.

    Ich bekomme wiederholt den Fehlercode P2002 und habe bereits den ND AGR Kühler getauscht. Fehler kommt nach wie vor. Es gibt ein TPI von Audi, dass beschreibt, dass ein verstopfter ND AGR Kühler die Ursache ist.

    Es gibt auch ein anderes TPI welches auf P2002 zutrifft und beschreibt, dass Rußspuren auf Auffälligkeiten im DPF Hinweisen und der folgrich defekt sein muss.

    Daher diese Frage um zu verstehen, ob es Gründe geben kann, dass das Endrohr Rußspuren oder ähnliches aufweist ohne dass zwingend der DPF defekt sein muss. Weil in der TG beim neuen Mazda Diesel ist das Endrohr blitzeblank sauber. Das Audi TPI sagt ja auch muss sauber sein... Hingegen die Freie Werkstatt sagt dass jeder Diesel schwarze Endrohre hat. Ich weiß selbst nicht was ich glauben soll.

    Ich bin bei meiner Recherche nicht so richtig schlau geworden: können kaputte Glühkerzen dafür sorgen, dass die Temperatur im DPF zu hoch wird und das Filterelement im DPF kaputt geht (schmilzt?) und somit durchlässig wird und deswegen es Rußspuren an den Endrohren gibt?

  4. #4
    Benutzer
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    Audi A4 8K/B8
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    Ich fahre den 3.0 TDI als CleanDiesel also auch die Euro 6 Variante und habe kein Ruß am Endrohr.
    Es ist minimal verfärbt aber es sind keine Rußspuren.

    Setz doch einmal ein Bild rein.

    PS: da ich gerade deine neue Antwort gesehen habe. Wenn du schon Fehler hast dann müsste man in der Tat schauen. Wobei ich mir nicht erklären kann warum ein Fehler im AGR for Ruß nach dem DPF führen kann.
    Die Abgase werde ja nicht mehr und sie sollten im DPF bleiben.
    Weiß nicht ob man einen Abgastest machen kann hier eine Aussage zu bekommen ob da übermäßig etwas hinten raus kommt.

  5. #5
    Moderator/Redakteur/Forensponsor Avatar von mounty
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    Also selbst mein oller A5 3.0l tdi aus 2007 hatte keinen Ruß in den Endrohren, die waren nur leicht mit Flugrist versehen. Bei den aktuellen Dieseln dürfte es nicht wirklich anders sein.

    Ich würde mal die Beladungswerte des DPF auslesen und auch mal schauen was der differenezdruck macht. Sollten die Werte OK sein kann müsste man mal genaueres aus der TPI wissen warum da der DPF Probleme machen soll.
    Die STVO behindert meinen Fahrstil Kein Technischer Support per PN

  6. #6
    Benutzer Avatar von Cordi
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    Audi A4 8K/B8
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    Zitat Zitat von Merlin6000 Beitrag anzeigen
    Du fährst einen Diesel und so ein Motor produziert immer Ruß! Der DPF filtert diese zwar raus, aber es wird regeneriert, und am Ende kommt Asche hinten raus, wenn dich die Rußspuren stören, dann musst du auf den Zug der Vollpfosten aufspringen und Elektromüll fahren
    welch hilfreiche Antwort
    Nur weil man sich mit einem Themenkomplex nie beschäftigt hat, ist es ja kein Müll. Abgesehen davon ist die E-Mobilität hier nicht mal im Entferntesten Thema der Fragestellung.

    Bei unserem 2011er B8 ist definitiv kein Ruß an den Endrohren. Irgendwas scheint als bei dir nicht korrekt zu arbeiten und die Aussage der freien Werkstatt stimmt somit auch nicht.

  7. #7
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    Audi A4 8K/B8
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    Zitat Zitat von mounty Beitrag anzeigen
    Also selbst mein oller A5 3.0l tdi aus 2007 hatte keinen Ruß in den Endrohren, die waren nur leicht mit Flugrist versehen. Bei den aktuellen Dieseln dürfte es nicht wirklich anders sein.

    Ich würde mal die Beladungswerte des DPF auslesen und auch mal schauen was der differenezdruck macht. Sollten die Werte OK sein kann müsste man mal genaueres aus der TPI wissen warum da der DPF Probleme machen soll.
    Mal angenommen der DPF hat einen Durchbruch in seiner Struktur. Würde sich das in den Werten bemerkbar machen? Dann “pfeifen“ die Abgase da durch. Da würden die Werte vom DIfferenzdrucksensor ja gegen null laufen. Gibt es da noch andere Sensoren die das anzeigen würden?

    Einen vollen DPF auf der anderen Seite sollte der Wagen mit einem Fehler und gelber Spirale im FIS signalisieren.

    Daher wäre ich auch auf die Werte interessiert.

  8. #8
    Erfahrener Benutzer
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    @stevxo: Es hätte Sinn gemacht gleich im Eingangspost die ganze Problematik anzugeben und nicht nach Salamitaktik alles in Häppchen raus zu lassen

    @Cordi: Ich beschäftige mich schon seit vielen Jahren mit dieser Thematik, und das was aktuell geboten wird geht zu 95% an Otto Normal vorbei!

    Ich wollte damit nur sagen das es bei einem Verbrennungsmotor, bevorzugt Diesel immer Spuren am Auspuff geben wird, mal mehr und mal weniger, so wie es die auch beim Benziner gibt

  9. #9
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    Da ich in der Thematik auch drin bin (weil gleicher Motor und gleiches Problem wie @stevxo) kann ich da auch mal bisschen was zu sagen.

    Um alle auf den gleichen Stand zu bringen: der hier angesprochene Motor ist der 2.0 TDI 190PS CNHA mit Hochdruck AGR (direkt vom Krümmer zurück in die Ansaugung, nur genutzt im Kaltstart um alles schneller warm zu bekommen und Anfangsemissionen zu verringern), AdBlue Einspritzung NACH dem Vorkat und VOR dem DPF und Niederdruck AGR welches Abgase NACH dem DPF durch einen AGR Kühler schickt und dann durch das Ventil in die Ansaugung zurück. Die TPI besagt, dass durch die AdBlue Einspritzung vor dem DPF der AGR Kühler über Zeit versottet mit überaus bescheidenem Schmock. Das gleiche passiert ja auch mit dem AGR Ventil dahinter. Dadurch kann es die Störung geben dass das Ventil nicht mehr schließt und Abgase bei Volllast (wo die AGR geschlossen sein soll) zurück in den Brennraum kommen, was zu einem Sauerstoffabfall in der Verbrennung führt. Ergo: Zu wenig Luft, mit zu viel Diesel = Ruß. Und das kann der DPF dann nicht mehr auffangen, siehe Ruß an Endrohren. P2002 wird dadurch gesetzt, dass das Motorsteuergerät irgendwelche Durchflussraten berechnet für den DPF und wenn da was nicht hinhaut setzt er den Fehler.

    Ob da nun original im funktionierenden Zustand Ruß an den Endrohren sein darf: Nein, bei dem Motor nicht. Hatte meiner vor dem Problem bei 220.000km oder so auch nicht, lediglich weißliche Verbrennungsrückstände der Asche. Aber wenn ich da mit nem Tempo durchgewischt habe kam das so sauber raus wie ich das reingesteckt hab.

    Und zu der Sache dass die ND AGR Kühler+Ventil getauscht werden und trotzdem Ruß an den Endrohren ist: (Nur eine Theorie) Es gibt am DPF zwei Ausgänge, einmal Abgasseitig und einmal AGR-seitig. Auf der AGR Seite sitzt (warum auch immer) ein dünnes Netz zwischen DPF Gehäuseausgang und Flansch für den AGR Kühler. Dieses Netz KANN sich zersetzen (Bei mir ist das der Fall). Das gelangt dann direkt in die Ansaugseite vom Turbo und der Motor genehmigt sich dieses Netz gemütlich zum Frühstück und kotzt es am Ende über die Abgasturbine durch den Kat in den DPF. Aufgrund der Struktur des DPF kann sich dieses Netz entweder in die Kanäle setzen oder die Keramik beschädigen. Durch beide Fälle wird die Effizienz der "Rußsammlung" des DPF vermindert = Rußausstoß trotz funktionierender AGR und vorhandenem DPF. Deshalb schreibt Audi vor, bei Nichtbeseitigung des Problems durch AGR Tausch, den DPF als Ganzes zu wechseln (was laut Kostenvoranschlag irgendwas um die 2500€ Teilekosten sind + Arbeitsstunden).

  10. #10
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    Aber das würde ja bedeuten, dass du auch eher auf einen Durchbruch des DPFs tippst, wie ich oben einmal erwähnt habe.
    Den Fakt mit dem Netz finde ich spannend - aus welchen Material ist das denn, dass es eine Achterbahnfahrt durch den Motor standhält?

  11. #11
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    Moin, ich hab eher einen erhöhten Differenzdruck. Würde der Körper beschädigt sein, hätte man ja entweder einen blockierten Auspuff oder fast freien Durchgang. Und mein Differenzdruck beträgt immer so ca 350 bis 400mbar bei Volllast und ich hab volle Leistung. Ein Durchbruch würde ja auch bedeuten dass sich Strömungsspitzen bilden würden an Kanten. Dadurch hätte man wahrscheinlich punktuelle Hitzebildung die den DPF weiter überlastet und im Umkehrschluss saugt der sich dann Brocken vom DPF durch den ganzen Motor. Das passiert öfter als man meinen mag, das sieht man immer schön wenn man die Ansaugung abnimmt. Liegt da eine braune Pampe rum die leicht sandartig nur feiner ist, hat er sich schon zerlegt. Das bemerkt man relativ schnell durch hohen Ölverbrauch und so weiter weil als erstes natürlich Zylinderwände und Kolbenringe versagen.

    Aus welchem Material das alles ist weiß ich nicht. Aber es muss ja, da es ein Netz ist, aus einem sehr hitzebeständigen Material sein. Am DPF Ausgang herrschen ja gut und gerne mal über 800°C.

    - - - - - Beiträge automatisch zusammengeführt - - - - -

    Aber um dazu noch hinzuzufügen: In jedem Fall ist, wenn ND AGR Kühler + Ventil funktioniert und die Injektoren i.O sind und der Ladedruck stimmt, der DPF defekt. Denn ein Diesel läuft nunmal mit Diesel und Luft. Stimmt das Luft Diesel Gemisch und die AGR funktioniert unter Volllast so wie sie soll, dann darf er nicht rußen. Tut er es trotzdem, muss ein Defekt mit dem DPF vorliegen. Ob er jetzt gerissen ist oder sonstwas, das kann man nur sehen wenn man mal reinschaut mit einem Endoskop

  12. #12
    Erfahrener Benutzer Avatar von Stefan2.0TDI
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    Zitat Zitat von Merlin6000 Beitrag anzeigen
    Du fährst einen Diesel und so ein Motor produziert immer Ruß! Der DPF filtert diese zwar raus, aber es wird regeneriert, und am Ende kommt Asche hinten raus, wenn dich die Rußspuren stören, dann musst du auf den Zug der Vollpfosten aufspringen und Elektromüll fahren
    Das ist nicht richtig.

    Ein DPF der ab Werk verbaut wurde (also kein Nebenstromfilter) filtert den Ruß aus dem Abgas.
    Das heißt das Endrohr ist blitzeblank. Und war IMMER. Auch nach über 200.000km ist da nichts zu sehen.

    Die angesprochene Asche ist nicht schwarz sondern weiß/gräulich.

    A4 Randgruppe Ulm
    In Ulm und um Ulm herum schrauben wir wie dumm

  13. #13
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    @Base:
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    Ich hab leider kein vorher Bild mehr. Ich hab das Endrohr mal richtig sauber gemacht um zu sehen ob es sich immer noch verdreckt... Aber rückblickend glaub ich bringt mir der tests nichts, da ein defekter AGR Kühler nicht dafür verantwortlich sein kann, dass Ruß den DPF selbst passiert. Dieser muss nach meinem Verständnis defekt sein.

    Ich hab folgendes beobachtet: Letzte Woche bin ich 400 km gefahren gesamt und bin da ziemlich zügig gefahren. Erst heute wieder wurde im MSG FS der P2002 00 Code geloggt. Sonst war das so ziemlich nach fast jeder fahrt. Keine Ahnung ob man aus der Info irgendwas ableiten kann.

    Ich würde mal die Beladungswerte des DPF auslesen und auch mal schauen was der differenezdruck macht. Sollten die Werte OK sein kann müsste man mal genaueres aus der TPI wissen warum da der DPF Probleme machen soll.
    @mounty:
    Ölasche liegt bei 0,9 gr momentan. Das Auto hat 148.000 km runter und offenbar wurde der Wert zurückgesetzt. Die gemessene Rußmasse ist regelmäßig negativ und laut freier Werkstatt nicht zu erklären. Was als Aussage kam "scheint normal zu sein, ein anderer VW hatte auch negative gemessene Rußmasse". Das war mir schon die ganze Zeit suspekt, denn negative Masse ist noch nicht möglich. Je voller der DPF wird von der berechneten Rußmasse (100% entspricht ca. 24 gr), dann wird langsam der Wert positiv. Aber das ist wenn ich mich recht erinnere bei fast 100% Beladung.
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    Mal angenommen der DPF hat einen Durchbruch in seiner Struktur. Würde sich das in den Werten bemerkbar machen? Dann “pfeifen“ die Abgase da durch. Da würden die Werte vom DIfferenzdrucksensor ja gegen null laufen. Gibt es da noch andere Sensoren die das anzeigen würden?

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    @Base:
    Mich würde auch interessieren ob man irgendwie prüfen kann, ob der DPF einen Durchbruch hat.
    Der Wagen regeneriert ganz normal passiv und aktiv, wenn es sein muss. Die DPF Warnleuchte war noch nie bei mir an.

    Dadurch kann es die Störung geben dass das Ventil nicht mehr schließt und Abgase bei Volllast (wo die AGR geschlossen sein soll) zurück in den Brennraum kommen, was zu einem Sauerstoffabfall in der Verbrennung führt. Ergo: Zu wenig Luft, mit zu viel Diesel = Ruß. Und das kann der DPF dann nicht mehr auffangen, siehe Ruß an Endrohren.
    @playzocker22:
    Bist du dir da sicher, dass wenn zu viel Ruß vom Motor kommt der DPF dies nicht filtern kann? Ich hätte gedacht, dass dieser in jedem fall filtert. Oder werden die Partikel durch die erneute Verbrennung kleiner, dass diese am DPF vorbeikommen und die Endrohre nach und nach dreckig machen?

  14. #14
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    Ich hatte mein Auto in der Werkstatt wo ursprünglich das ND-AGR getauscht wurde. Folgendes:
    - Alle Abgastemperatursensoren wurden getestet - sind OK
    - Mit dem Endoskop wurde der DPF - oberflächlich - angeschaut. Keine Auffälligkeit.
    - Lt. dem Werkstattinhaber ist der Luftmassenmesser auffällig - dieser liefert laut ihm 25% zu hohe Werte.

    Wäre folgendes denkbar:
    Zu wenig Luft, mit zu viel Diesel = Ruß. Und das kann der DPF dann nicht mehr auffangen, siehe Ruß an Endrohren.
    Ich frage mich halt folgendes: Gibt es fälle, wo eben nicht alles gefiltert werden kann? Die Werkstatt wusste ja das die Endrohe schwarz sind, zögert aber den DPF als Defekt zu deklarieren. Ich frag mich halt warum?

  15. #15
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    Bei mir hat sich auch was getan seit dem letzten Post:

    Injektor 3 und 4 sind spektakulär von uns gegangen, die sind jetzt neu. Dadurch rußt er auch jetzt nicht mehr so doll unter Volllast (fast gegen 0). Bei der Regeneration sieht das aber anders aus, da rußt er ordentlich. Jetzt kommt das lustige: DPF nochmal endoskopiert: nichts gefunden. Sieht aus wie neu nur ohne Netz. Allerdings ist der Raum nach Oxikat und vor der ersten 90° Kurve des DPF Gehäuses stark verrußt. Kann normal sein, is ja nur nach dem Oxi Kat, weiß ich nicht. Klemme ich die AGR wieder an, kommt P2002 wieder, er rußt stark unter Volllast und MKL geht an nach einiger Zeit.

    Zu deiner Frage: Ich bin der Meinung ein DPF kann überladen werden mit Ruß und diesen dann nicht mehr Filtern. Hat man ja früher schon oft gesehen wenn man die PD Motoren mit Software aufbläst, dass die manchmal gerußt haben trotz DPF. Bei mir nervts aber so langsam, im Kaltstart riecht es nach beißendem nicht verbrannten Diesel und wenn er warm ist nach Abgasen. Hinter mir zu fahren sei teilweise nicht auszuhalten, vor allem nicht in der Regeneration und so gut wie jeder meidet es mir dicht auf zu fahren. Aber ich bin ja nicht blind, DPF und alles was dazu gehört ist da... Ich bin mit meinem Latein am Ende, irgendwie muss ich ja auch noch die AU bestehen. Ist auch blöd dass es keine Sollwerte zum Vergleichen gibt.... Mich würde mal die Sollmenge des berechneten Luftdurchflussstromes durch den DPF interessieren.

  16. #16
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    Hallo zusammen,
    bei mir gibt es Neuigkeiten. Und zwar habe ich den DPF bzw. das Abgasreinigungsmodul tauschen lassen. Quasi von einem Problem zum nächsten.... P2002 ist nun Geschichte. Tritt nicht mehr auf. Beim alten DPF sieht man das nach-DPF sowohl der Ausgang zum Auspuff als auch der zum AG-Kühler schwarz sind: Der DPF hatte einen Durchbruch, wie initial vermutet. Daher auch die schwarzen Endrohre.

    Allerdings habe ich nun ein Problem mit AdBlue: Ich bekommen dauerhaft P204F (auch nachdem ich den gelöscht hatte). Ich hab auch schon ein Update des Motorsteuergeräts gemacht auf Version 8284 (gibt ein TPI zu dem Fehlercode).
    Ich habe im Ausland die Reparatur durchgeführt (Abgasreinigungsmodul tausch) und der Meister hatte auch den ND-AGR-Kühler gereinigt als auch das AdBlue Dosierventil in einem Ultraschallbecken.

    28653 - Reduktionsmittelsystem Bank 1 P204F 00 [039] - Fehlerhaft unbestätigt - geprüft seit letzter Löschung
    Nach meinen Recherchen bedeutet der Code 28653 so viel wie: Es gibt ein Problem mit dem Wirkungsgrads des AdBlue Systems.
    Wenn ich folgende Umgebungsbedingungen zum Fehlerzeitpunkt ansehe, dann würde ich diese wie folgt deuten:
    Abgasrückführungsventil 2 Bank 1: Lagerückm. - Istwert: 99.68 %
    Abgasklappensteller 1 Bank 1: Lagerückm. - Istwert: 99.17 %
    NOx Sensor vor SCR-Kat: NOx Emission: 148 ppm
    ND-AGR ist "aktiv", d.h. Abgas wird in Motor zurückgeführt und die Effizienz des AdBlue Systems kann geprüft werden. Das passiert im Schubbetrieb. Der CNHA hat ja nur einen NOx Sensor der direkt nach dem Turbo kommt. Daher ist die Frage ob der Wert mit 148 ppm einfach zu hoch ist? Kann mir wer eventuell einen Vergleichswert liefern?

    Jetzt habe ich Folgende Fragen...
    - Kann es sein, dass der SCR-Kat vom Abgasreinigungsmodul (AM) defekt ist? Wäre das Plausibel? Ich hatte gebrauchtes AM gekauft und im Urlaub sowohl DPF als auch den SCR-Kat reinigen lassen.
    - Wurde evtl. das Dosierventil durch das Ultraschallbecken beschädigt?
    - Muss das AdBlue System angelernt werden?
    - Ergibt es Sinn, das eventuell der NOx Sensor ausgetauscht werden muss weil mein DPF defekt war?

    Geber für Reduktionsmittelqualität: Harnstoffkonzentration scheint mir etwas suspekt.

    Danke euch.
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    Geändert von stevxo (30.09.2022 um 20:42 Uhr)

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