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  1. #1
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    Audi A4 8E/B6
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    Neue Düsen-Probleme wieder wie am Anfang

    Moin zusammen
    Ich schon wieder mit ähnlichem Problem mit meinem BFB...
    Habe bei meinem BFB 470er Düsen eingebaut und per Software anpassen lassen. Grund hierfür war, dass die Einspritzzeiten utopisch lange waren (25ms). Motor hat aber nicht geklopft (weder 98 noch bei 100 Oktan). Jetzt nach der Anpassung klopft dieser nun wieder auf allen Zylinder (teils bis zu 8CF). Besonders stark im Saugbereich. Woran kann denn das liegen? Software ist nahezu komplett entschärft jetzt (LMM: 137g/s=164 PS etwa). Unten rum wird sogar Serienzündung gefahren (laut Aussage vom Optimierer). Woran kann das denn alles liegen? SUV, KGE, N75, Zündkerzen (PFR7Q) neu. Ladeluftsystem abgedrückt. Anliegen tun 1,2 Bar. Hat wer ne Idee in welche Richtung ich schauen könnte?
    Danke schon mal und schönes Wochenende

    P.S.: Schubblubbern ist ganz dezent aktiviert (1,2s).


    https://www.dropbox.com/sh/06hib21dakp3l99/AADM-4mnp3HjJEhcJuPe9drxa?dl=0

    Hier mal zwei LOGs. Für mich als Laie sieht es normal aus.

  2. #2
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    Audi A4 8E/B6
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    Und vor allem wenn Motor 60 Grad Öl und 70 Grad Wasser hat fängt das Klopfen erst stark an. Im kälteren Zustand eher nicht.

  3. #3
    Moderator/Redakteur/Forensponsor Avatar von mounty
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    Neue Düsen-Probleme wieder wie am Anfang

    Klopfen ist ja nen Zündungsproblem! Im kalten Zustand wird dann ja durch mehr Frühzündung um den Kat schneller auf Temperatur zu bringen dein Problem verringert also würde ich da ansetzen und das überprüfen.

    Warum PFR7Q? Normal gehören in den 1,8t PFR6Q!
    Geändert von mounty (22.07.2018 um 19:51 Uhr) Grund: Gelöscht
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  4. #4
    Erfahrener Benutzer Avatar von Perry Rhodan
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    Vlt falscher Krkte Wert? Vlt Tvub falsch? Da kann man nur raten. Ich kann mir den Log gerade nicht ansehen, wie sind die Einspritzeiten bei Nenndrehzahl? Sprich 6000-7000 u/min?

    Edit: konnte es jetzt doch sehen. Also wenns mit diesen fetten Lambdawerten klopft haut iwas gar nicht hin. Prüf mal die Klopfsensoren. Vlt ist einer locker oder der Stecker defekt oder sowas. Nur mal so angemerkt, die Lambdawerte sind für mein Dafürhalten etwas arg fett. Welcher Lader war da jetzt verbaut? Serien Lmm?

    Bei welcher Drehzahl lagen denn die 25ms an? Bei Nenndrehzahl? Wenns bei z.b. 3000 gewesen wäre, wäre das nämlich völlig latte. Da sind bis zu 40ms Zeit pro Einspritzvorgang.

    Weis ja nicht womit Dein Tuner die Werte ausgerechnet hat bzgl Krkte. Nur als Hinweis, der A4 hat 4 bar (ca.: 1/3 mehr Durchsatz) Systemdruck. Die 470ccm beziehen sich vermutlich auf 3 bar. Zum Rechnen wäre aber der n-heptan Wert ausschlaggebend bei 4bar. Das nur am Rande erwähnt.
    Geändert von Perry Rhodan (22.07.2018 um 22:39 Uhr)

  5. #5
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    Zitat Zitat von mounty Beitrag anzeigen
    Warum PFR7Q? Normal gehören in den 1,8t PFR6Q!
    Weil bei optimierten Motoren zum PFR7Q geraten wird, weil es da nicht so schnell den Zündfunken "ausblasen" kann. So wurde es mir gesagt. Die 7Q sollen ja die Upgrade Version zu den 6Q sein.

    - - - - - Beiträge automatisch zusammengeführt - - - - -
    @Perry Rhodan
    Also von den Krkte und Tvub Werten habe ich keine Ahnung.
    Klopfsensor wenn der defekt wäre, müsste da nicht Fehler hinterlegt sein (auch wenn nur sporadisch)?
    Verbaut ist alles Serie. Also K03 und Serien LMM.
    Die 25ms lagen damals ab 2900rpm bis 5500rpm. Also im ganzen Band wo der Turbo drückt.
    Die Werte hat mein Tuner selbst ausgerechnet. Hat auch gesagt, dass er die Druckunterschiede beachtet hat. Die 470er kommen ja von Opel und laufen da mit 2 Bar (wenn ich mich nicht täusche). Also hat er eigentlich alles geändert.
    Also glaubst du liegt es eher an der Software? Nicht an was mechanischem?

  6. #6
    Moderator/Redakteur/Forensponsor Avatar von mounty
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    kein Audi A4/S4

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    Zitat Zitat von Jajobe Beitrag anzeigen
    Weil bei optimierten Motoren zum PFR7Q geraten wird, weil es da nicht so schnell den Zündfunken "ausblasen" kann. So wurde es mir gesagt. Die 7Q sollen ja die Upgrade Version zu den 6Q sein.
    Unsinn, die PFR7Q sind Kerzen mit einem anderen Wärmewert und werden normal im Rs4 verbaut und sonst nirgends. Ich weiß ja nicht wie sehr dein 1,8er *optimiert* wurde aber nur so als Beispiel, ich hab damals im S4 der auch die 6er Serie fährt bei 486PS immer noch die 6er gefahren und nie irgendein Problem.
    Der Funke würde übrigens bei den 7ern auch ausgeblasen werden wenn der Ladedruck extrem angehoben wird.
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  7. #7
    Erfahrener Benutzer Avatar von Perry Rhodan
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    An den TE: ich kann hier ja auch nur vermuten. Das Problem ist ja, dass hier niemandem die Software vorliegt. Sprich es ist eine Glaskugelgeschichte.

    Klopfen kommt ja durch zu viel Hitze im Brennraum und dadurch entstehende gegenläufige Flammenfronten, dadurch enstehen ungewollte Druckspitzen bei der Verbrennung, die dann unkontrolliert abläuft, und es klingelt. D.h. entweder läuft er zu mager oder die Zündung passt nicht. Du schreibst oben das der Lader 1,2bar drückt. Serie sind 0,65 und im Overboost so rund 0,8 bar. Wenn es von der Zündung herrührt, würde ich wirklich zunächst mal in Richtung Klopfsensorik schauen. Auch die Lambdamesswerte geben oft Aufschluss.

    Wenn Du suchen willst, mach die Seriendüsen rein und die Seriensoftware drauf. Tritt das Problem weiterhin auf, kannst Du anfangen nach Hardwaredefekten zu suchen. Ist das Problem dann beseitigt, ist es softwareseitig verursacht.

    Nochmal zum Thema Einspritzzeiten. Der Wert von 20ms als Grenze gilt für die Drehzahl von 6000 u/min. Wenn man sich die möglichen Einspritzzeiten ausrechnet, kommt beim 4 Takter (hier bei jeder Umdrehung ein Einspritzvorgang in den Ansaugtrakt) auf Werte mit denen man sich eine schöne Kurve zeichnen könnte. Wie gesagt, bei 3000u/min liegt die Grenze bei 40ms, bei 6000 bei 20ms (bei 100% duty cycle). Darüber hinaus wirds natürlich noch weniger. Von daher finde es immer wieder blöd wenn Tuner xyz meint, das 20ms per se zu viel wäre.

    Es ist ja logisch, dass bei entsprechender Anhebung der Luftmasse auch bei niedrigen Drehzahlen viel Sprit durch die Düsen muss. Daher gehen die Einspritzeiten natürlich hoch. 25ms bei 5000 mögen schon recht grenzwertig sein, weil nahe an 100% dran. Bei niedrigerer Drehzahl ist es aber kein Problem. Bei 5500 ist es zu viel, ja.
    Geändert von Perry Rhodan (03.08.2018 um 13:02 Uhr)

  8. #8
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    Ja ok. Dann bau ich mal die Standartdüsen wieder ein und mach mal Seriensoftware drüber. Wobei er ja davor mit Standartdüsen optimiert ohne klopfen gelaufen ist, bis auf die lange Einspirtzzeiten (Bsp. Log vor Düsen: https://www.dropbox.com/s/87ju7hxqoq...anzig.CSV?dl=0).
    Also liegt die Vermutung schon eher bei der Software...
    Und bzgl Zündkerzen: Mag ja sein dass die 6Q gereicht hätten, wollte jetzt nur aber auf sicher gehen und habe deswegen die "Upgrade" eingebaut.

  9. #9
    Erfahrener Benutzer Avatar von Gaston
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    Wurde der Benzinfilter mal getauscht?
    Wie alt ist die Benzinpumpe? Wurde der Kraftstoffdruck mal gemessen?
    Hast Du das Spritzbild der neuen Düsen mal angeschaut?
    Wie sind die Werte des G62 und des Ansaugtemperaturgebers?
    Lieber nen tiefen Schwerpunkt als einen schweren Tiefpunkt

  10. #10
    Moderator/Redakteur/Forensponsor Avatar von mounty
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    Zitat Zitat von Jajobe Beitrag anzeigen
    Und bzgl Zündkerzen: Mag ja sein dass die 6Q gereicht hätten, wollte jetzt nur aber auf sicher gehen und habe deswegen die "Upgrade" eingebaut.
    Wenn die Kerzen zu kalt sind (falscher Wärmewert) dann können die Verrußen und somit auch zu Zündungsproblemen führen.
    Die STVO behindert meinen Fahrstil Kein Technischer Support per PN

  11. #11
    Benutzer Avatar von aigner01
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    dass die BFB Düsen zu klein sind ist kein Geheimnis, jedoch wären bei reinem Chiptuning die BEX Düsen ausreichend und auch ohne Anpassung fahrbar...

  12. #12
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    Also Benzinfilter und Pumpe (Upgrade von Bartek getauscht). Habe absichtlich 470er Düsen genommen da sehr günstig und wenn ich mal auf k04 umbauen mag keine neuen mehr brauche. Aber Spritzbilf nicht angeschaut da ja neu und Orginal. Aber kann vlt sein dadurch dass die größer sind, nicht optimal in der Ansaugbrücke sitzen? Weil musste die mit je 1cm Hüslen unterbauen bei der Verschraubungen. Wenn dadurch die Düsen evtl Krumm drinsitzen dass dann das spritzbild nicht mehr passt. Oder sind die die da eher unempfindlich ganz nach dem Motor einfach drinnen und oben rum dicht? G62 Werte habe ich noch nicht gecheckt. Ansaugtemp habe ich nur mit FIS Control beobachtet und scheint normal zu sein in meinen Augen. Klar jetzt die Tage bei 30 Grad war die Ansaugtemp schon sehr hoch (50-60 Grad).

  13. #13
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    So heute mal 102 Oktan rein. Siehe das Zündung deutlich verbessert. Jetzt klopft er nur noch bei Gangwechseln. Sprich Gas runter, Gang raus, Gang rein, Gas geben wieder ->Klopfen auf allen 4 Pötten bis ca 4 Grad. Klopfen geht dann innerhalb von 2s wieder zurück. Also kommt vor als ob Zündung sich "anlernt". Aufgefallen ist mir auch, dass Ladedruck ist und soll verglichen miteinander, der IST Druck recht lange braucht bis er den soll erreicht hat (bei niedriger Drehzahl vor allem).

  14. #14
    Benutzer Avatar von aigner01
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    du musst bedenken dass der BFB eine Verdichtung von 9,5:1 hat, meiner hat auch immer etwas Zündung zurückgenommen...
    ...unterschied Soll-Ist Ladedruck bis ca. 3000/min ist doch normal, Luft muss erstmal verdichtet werden...

  15. #15
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    Die 470-er Düsen sind Mist, die haben den falschen Winkel. Die haben einen Bend von 0 die Seriendüsen haben 15Grad. Kein Wunder das hier nichts funzt.

    Das Klopfen kommt vom Kraftstoffkorrekturkennfeld, da kommt er mit der Dynamik nicht klar. Das bedatet sich inzwischen bei mir automatisch. Der Wandfilm stimmt in dem Fall nicht. Das mit dem falschen Winkel spielt da auch mit rein. Hülsen müssen eigentlich bei den 470-er Opel Düsen auch keine rein.

    Die Opel Düse hat auch 470ccm bei 3bar, macht bei 4bar welche der BFB Benzindruck reglermäßig hat 540ccm.

    MFG TAZ
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  16. #16
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    Ok. Also wäre das einfachste BEX Düsen zu kaufen und die mehr oder weniger anzupassen. Die haben ja auch ein wenig Luft nach oben oder?

  17. #17
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    ja.
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  18. #18
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    Ok. Gut. Danke. Wie viel Leistung geht etwa mit denen maximal?
    Also wenn Turboumbau etc. Oder sind die mit 210 PS dann schon eher ausgelastet.

  19. #19
    Erfahrener Benutzer
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    Ich würde sie für den normalen Lader benutzen. Leistung ist immer relativ. Der eine fährt mehr Druck als der andere. Mein Kumpel hatte mit originalem Lader 230ps auf der Rolle, aber das Ding hatte auch eine Indizierung drin.

  20. #20
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    Zitat Zitat von Jajobe Beitrag anzeigen
    Ok. Also wäre das einfachste BEX Düsen zu kaufen und die mehr oder weniger anzupassen. Die haben ja auch ein wenig Luft nach oben oder?
    und wenn man niemanden kennt, der in der Software die Umrechnungskonstante an die BEX Einspritzventile anpasst, der lädt sich lemmiwinks oder unisettings runter und passt den fuel trim über die Anpassungskanäle
    additiv (ch10 primary fuel tweak ca. -10%) und
    multiplikativ (ch08 secundary fuel tweak ca.88%) an die BEX Einspritzventile an.

    über VCDS kann man prüfen, ob der fuel trim so um die 0 % liegt. Die Vorgehensweise ist besser, als über die Adaption den fuel trim an die ESV anpassen zu lassen, dann liegt der fuel trim bei -9% additiv und -16% multiplikativ lt. vcds,
    dann passt auch die Verbrauchsanzeige im FIS wieder, wenn man mit VCDS im APK 03 auf 115 geht

    Thomas
    Geändert von thomas1965 (03.09.2018 um 19:16 Uhr)

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