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  1. #1
    Benutzer
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    Audi A4 8K/B8
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    Limousine
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    2.0 TDI
    MKB/GKB
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    Ingenieur für Auskunft gesucht!

    Thema wurde schon öfter besprochen, aber NIEMAND auf dieser Welt konnte mir bisher eine Antwort geben.
    Ich brauche einen Ingenieur, der evtl. weiß, was das soll...
    Hört euch bitte den Sound ganz genau an und lest dazu den Kommentar:

    nein, wir bräuchten einen VW-Audi-Ingenieur, der uns sagen kann, wieso sich da ab einer gewissen Drehzahl etwas verändert. Und zwar die EInspritzung, welche sich "hart" anhört und ab einer gewissen Drehzahlhöhe und > Drehzahl sich weich anhört. Gleichzeitig mit dem weicher werden der Einspritzung verschwindet auch der Ladedruck, der Turbolader heult nicht mehr und tourt ab. Aber für alle Halbprofis...nein...es ist nicht logisch. Weil logisch wäre, dass sich bei zunehmender Drehzahl mehr Ladedruck aufbauen kann...exakt das Gegenteil ist hier der Fall.



    edit: Zur Erklärung: Ich habe dabei mit dem Gas gespielt...immer wenn ich eine gewisse Drehzahl ÜBERschreite, hört der TUrbo auf zu heulen, immer wenn ich diese DRehzahlgrenze wieder UNTERSchreite, heult er sofort wieder.

  2. #2
    Moderator Avatar von fctriesel
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    Audi A4 8D/B5
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    Wenn weniger eingespritzt wird entsteht auch weniger Abgas und der Lader tourt ab. Nur mit Luft aus dem Verdichtungsprozess bekommst du keinen Lader angetrieben.
    Sent from my Nokia 3210.

  3. #3
    Forensponsor Avatar von ChrismghRS4
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    Audi A4 8D/B5
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    Der Turbo ist verdammt laut, Erfahrungsgemäß sinds Undichtigkeiten im Abgasstrang.(Krümmerbefestigung oder nen Riss)
    Durch Fertigungstoleranzen des Turboladers soll das Heulen auch mal mehr mal weniger deutlich zu hören sein.

    PS: nen Ingenieur wird sich darauf wohl kaum melden, anhand von nem Video was genaues zu diagnostizieren is wie wenn de in ne Glaskugel schaust.
    04.06.2012 Startschuss, de Audi bekommt sein neues Zuhause.
    22.12.2012 der kleene Gelbe darf schon mal sein neues warmes zuhause beziehen.

  4. #4
    Benutzer Avatar von schokomanu
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    Audi A4 8E/B6
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    Zitat Zitat von fctriesel Beitrag anzeigen
    Wenn weniger eingespritzt wird entsteht auch weniger Abgas und der Lader tourt ab. Nur mit Luft aus dem Verdichtungsprozess bekommst du keinen Lader angetrieben.
    Irgendwie fehlt mir das Problem zu dem ganzen. Gibt da jemand Vollgas, und der läuft im Notlauf nur noch bis 2500 U/min, oder streichelt da jemand das Gaspedal ganz vorsichtig?
    Gefahren wird ja offensichtlich nicht.
    Geändert von mounty (02.11.2017 um 08:43 Uhr)

  5. #5
    Benutzer
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    Audi A4 8K/B8
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    Zitat Zitat von fctriesel Beitrag anzeigen
    Wenn weniger eingespritzt wird entsteht auch weniger Abgas und der Lader tourt ab. Nur mit Luft aus dem Verdichtungsprozess bekommst du keinen Lader angetrieben.
    edit..verstehe ich dich richtig, dass Audi hier den Lade "Künstlich" auf Touren kommen lassen will, indem unter einer gewissen Drehzahlschwelle mehr Kraftstoff eingespritzt wird, um ein Turboloch zu minimieren?

    - - - - - Beiträge automatisch zusammengeführt - - - - -

    Zitat Zitat von schokomanu Beitrag anzeigen
    Irgendwie fehlt mir das Problem zu dem ganzen. Gibt da jemand Vollgas, und der läuft im Notlauf nur noch bis 2500 U/min, oder streichelt da jemand das Gaspedal ganz vorsichtig?
    Gefahren wird ja offensichtlich nicht.

    Gesendet von meinem VKY-L09 mit Tapatalk
    Das Ganze ist furchbar kompliziert. Ich versuche es nochmal zu erklären.

    Bei meinem B8 TDI CAGA ist mir ein komisches Verhalten aufgefallen, welches ich mir auch nach absolviertem Fahrzeugtechnikstudium nicht erklären kann....deshalb meine Frage an euch, ob sich jemand möglicherweise so gut auskennt, um mir dies zu erklären.

    Mir fiel vor einiger Zeit auf, dass der Turbolader ab Leerlaufdrehzahl bis etwa 2000 Umdrehungen deutlich hörbar ist, danach nicht mehr.
    Immer beim Auf- und Abtouren ist dieses deutliche Heulgeräusch zu hören.
    Wir haben den Turbolader gecheckt, Turbinenblätter und Welle geprüft, aber alles scheint völlig normal.
    Keine Verschleißerscheinungen oder übermäßiges Spiel.
    Deshalb mache ich mir auch keine Sorgen mehr wegen der Geräusche.

    Mir fiel heute aber auf, dass nicht nur der Turbolader zwischen 800-1850 RPM lauter ist als sonst, sondern auch DIE EINSPRITZUNG.
    Man hört WÄHREND der Turbolader durch laute Geräusche auffällt auch gleichzeitig, dass die Injektoren oder die Hochdruckpumpe deutlich lautere Rasselgeräusche von sich geben, als wenn ich die Drehzahl über 2000 steigere.
    Es ist extrem deutlich zu hören, dass bei etwa 1850 RPM die Rasselgeräusche der Einspritzung viel leiser werden und gleichzeitig der Turbolader wieder abtourt und das heulen verschwindet.

    Wenn ich nun den Gasfuß wieder etwas zurück nehme und die Drehzahl wieder unter 1850 RPM fällt, fängt sofort der Turbolader wieder an aufzuheulen und die Einspritzung wird lauter. (OBWOHL ICH WENIGER GAS GEBE.)

    Dieses Verhalten ist für mich komplett unerklärlich, aber ich habe ja auch keine Motorentechnik studiert, sondern Elektromobilität.
    Sollte hier jemand anwesend sein, der meint, er weiß, woher dieses sonderbare Verhalten kommt, so bin ich EXTREM dankbar hierfür!
    Der AUDI-Service hat selbstverständlich keine Antwort darauf gewusst.

    Und zu guterletzt...Töne sagen mehr als tausend Worte: Ich habe das Phänomen auf Video aufgenommen und ihr könnt es hier bei YouTube deutlich hören.

  6. #6
    Moderator Avatar von fctriesel
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    Was Audi machen will weiß ich nicht, wenn es dich interessiert schau dir die Regelwerte über VCDS an.
    Wobei mir schleierhaft ist für was man im Stand Ladedruck brauchen will, macht schon Sinn mit Einspritzung und Druck runterzugehen.
    Oder ist das Video nur ein Beispiel und du meinst während der Fahrt?
    Sent from my Nokia 3210.

  7. #7
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    Zitat Zitat von fctriesel Beitrag anzeigen
    Was Audi machen will weiß ich nicht, wenn es dich interessiert schau dir die Regelwerte über VCDS an.
    Wobei mir schleierhaft ist für was man im Stand Ladedruck brauchen will, macht schon Sinn mit Einspritzung und Druck runterzugehen.
    Oder ist das Video nur ein Beispiel und du meinst während der Fahrt?
    Nein das Video verdeutlicht das Problem...nämlich dass eben im Leerlauf bei Stand Druck aufgebaut wird.
    Und zu deiner Idee mit VCDS: Alles schon passiert!!
    Davon hab ich auch irgendwo noch ein Video glaub ich...
    aber soviel kann ich schonmal sagen:

    VIEL ZU VIEL Luftmasse zwischen Leerlauf und 1850 RPM...ab dieser Schwelle bis Drehzahlbegrenzung normale Luftmasse.
    Also:

    < 1850 RPM = Zu viel Luftmasse und zu hoher Ladedruck
    > 1850 RPM = LUftmasse und Ladedruck im Normalbereich.

    Deshalb ja auch meine Frage....Das Verhalten finde ich extrem suspekt.

    Achja...LMM und Ladedrucksensor sind getauscht --> KEine Änderung.

  8. #8
    Erfahrener Benutzer Avatar von NiCo_quattro
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    Bis wie viel dreht der 2.0 CR- TDI noch mal im Stand?
    Geändert von mounty (02.11.2017 um 08:46 Uhr)

  9. #9
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    NiCo_quattro:
    Keine Ahnung, nicht sehr viel höher..glaube 3000 vielleicht.

    Zum Thema VCDS, hier das ominöse Video.



    DOPPELTE Luftmasse bis 1850, danach Normal.

  10. #10
    Moderator Avatar von fctriesel
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    Die Software vom 8K kenne ich nicht, hab mich nur mit den guten Alten VP-Dieseln beschäftigt. Bei diesen ist die Luftmasse nur Regelgröße für die Rußbegrenzung, mit dem Ladedruck hat diese nichts zu tun. Bei der Ladedruckregelung überwiegt bei dem Drehzahlbereich noch der der Steueranteil da durch die geringe Abgasmenge noch keine feine Regelung möglich ist.
    Sent from my Nokia 3210.

  11. #11
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    Zitat Zitat von fctriesel Beitrag anzeigen
    Die Software vom 8K kenne ich nicht, hab mich nur mit den guten Alten VP-Dieseln beschäftigt. Bei diesen ist die Luftmasse nur Regelgröße für die Rußbegrenzung, mit dem Ladedruck hat diese nichts zu tun. Bei der Ladedruckregelung überwiegt bei dem Drehzahlbereich noch der der Steueranteil da durch die geringe Abgasmenge noch keine feine Regelung möglich ist.
    Was bedeutet das im Hinblick auf die gezeigten Videos deiner Meinung nach?

  12. #12
    Moderator Avatar von fctriesel
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    Dass deine Ladedruckregelung nichts ungewöhliches macht.
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  13. #13
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    Zitat Zitat von fctriesel Beitrag anzeigen
    Dass deine Ladedruckregelung nichts ungewöhliches macht.
    Sorry, aber ich bin zu doof für deine obige Erklärung.
    Wieso ist es völlig normal, dass bie 1850 RPM die doppelte Luftmasse als der Sollwert eingesaugt wird und sich die Einspritzung hart anhört, sich aber ab 1850 alles normalisiert?

  14. #14
    Moderator Avatar von fctriesel
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    Wie gesagt, ich kenne die Software auf dem 8K nicht. Kann sein dass die Luftmasse einfluss auf die Regelgröße hat oder auch nicht.
    Hat vielleicht etwas mit den Abgasvorschriften zu tun.
    Geändert von fctriesel (01.11.2017 um 22:13 Uhr)
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  15. #15
    Benutzer Avatar von schokomanu
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    Also wenn ich das richtig verstanden habe, hat dein Auto kein Problem.

    Ich schreibe übers Handy, deshalb lass ich es kurz und knapp.
    Du hast einen Common Rail Diesel.
    Das Motorgeräusch, dessen Art und Lautstärke werden durch den Einspritzbeginn, Anzahl der Pilot und Nacheinspritzungen, und der VTG Stellung des Turboladers verursacht.
    In bestimmten Situationen ist der Einspritzbeginn so spät, dass das Geräusch sehr weich klingt. In anderen Situationen eben nicht.

    Turbogeräusch: der Pfeifton ist nunmal bei manchen Ladern vorhanden. Der angebliche Ladedruck... Im Stand wird kaum Ladedruck aufgebaut, dazu reicht die Einspritzmenge auch bei Vollgas im Stand nicht aus. Allerdings je nach Abstimmung des Herstellers ist die VTG bei Leerlaufdrehzahl auf maximale Anströmung des Laders, also schnellsten Druckaufbau programmiert. Daher eine hörbar "hohe" Drehzahl des Laders. Sobald man aber dahin rollt (jeder Hersteller hat da seine eigenen Parameter) geht die VTG so weit zurück wie möglich um den Abgasgegendruck und damit den Verbrauch zu reduzieren. Deshalb ändert sich das Geräusch des Laders.

    Ich denke, das sollte reichen. Ich müsste sonst um das zu verdeutlichen die Daten aus deiner Steuergeräte Generation (wohl edc17P irgendwas) nehmen, und anhand von von über 100 Kennfeldern erklären, wie das Zusammenspiel läuft.
    Damit wären eine Handvoll (mehr gibt's wohl nicht in Deutschland) guter "Chiptuner" verdammt sauer auf mich, und einige Raubkopierer in Zukunft evtl in der Lage ihre geklauten Datenstände zu individualisieren.

    Die Hersteller machen die meisten Dinge aufgrund von Abgasnormen.

    Schon bei der sehr alten edc15 gibt es allein für die VTG ein Kennfeld für sportliches fahren, eins für normales, und eins fürs bummeln. Ausgewählt werden die je nachdem wie hektisch der Fahrer da mit dem Gaspedal umgeht. Bei neueren Steuergeräten gibt es allein dafür schon viel mehr Kriterien die entscheiden, welches Kennfeld genommen wird.

    Wie gesagt, ich hab mich jetzt sehr beschränkt, und extrem knapp und unvollständig ausgedrückt.
    Muss aber hier einfach reichen. Ein paar mehr Fragmente auf deutsch findest du unter meinem Forumsnamen auf deutsch über google, alles andere ist dann in englisch. Von mir selbst aber auch in englisch wenig erklärt.
    Geändert von mounty (02.11.2017 um 08:49 Uhr)

  16. #16
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    Danke an alle, die bisher mitgeholfen haben.

    Ich beziehe mich auf deine lange Antwort, schokomanu.
    Danke erstmal für deine Antwort.
    Wenn das alles gewollt ist, um beispielsweise Abgasnormen einhalten zu können, wie ist es dann zu erklären, dass beispielsweise der Luftmassensollwert wie im Video zu sehen in unteren Drehzahlbereichen etwa die Hälfte des gemessenen Istwertes beträgt?
    Wäre alles gewollt, dann hätte der Hersteller doch den Sollwert hochgesetzt, sodass Soll-Ist-Vergleich keinen evtl. auszuregelnden Differenzwert ergibt.
    Jedoch beträgt meine Luftmasse mehr als das Doppelte des Sollwertes.

    Diesen Umstand nahm ich als Indiz dafür, dass etwas nicht stimmen könne.

    Grüße

  17. #17
    Benutzer Avatar von schokomanu
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    Zitat Zitat von Dany93 Beitrag anzeigen
    Danke an alle, die bisher mitgeholfen haben.

    Ich beziehe mich auf deine lange Antwort, schokomanu.
    Danke erstmal für deine Antwort.
    Wenn das alles gewollt ist, um beispielsweise Abgasnormen einhalten zu können, wie ist es dann zu erklären, dass beispielsweise der Luftmassensollwert wie im Video zu sehen in unteren Drehzahlbereichen etwa die Hälfte des gemessenen Istwertes beträgt?
    Wäre alles gewollt, dann hätte der Hersteller doch den Sollwert hochgesetzt, sodass Soll-Ist-Vergleich keinen evtl. auszuregelnden Differenzwert ergibt.
    Jedoch beträgt meine Luftmasse mehr als das Doppelte des Sollwertes.

    Diesen Umstand nahm ich als Indiz dafür, dass etwas nicht stimmen könne.

    Grüße
    Der Luftmassensollwert ist in der Regel ein Wert aus dem AGR Regelkennfeld. Ab erreichen des Sollwertes geht das AGR auf und lässt seinen Dreck (die Abgase) in den Ansaugkanal so ganz grob und kurz. Eine mögliche Variante (bei deinem Steuergerät nicht mehr ausreichend) das AGR auszuprogrammieren ist es, diese Werte alle auf den höchsten im Kennfeld vorkommenden Wert zu setzen. In dem Fall. Wird dir immer eine viel zu hohe Sollluftmasse angezeigt. Bei der Variante über den Vorhanden/nicht vorhanden Softwareschalter (der Bit in der Kennfelddatei ist mir bei deinem nicht bekannt) das AGR stillzulegen, zeigt dann als Sollluftmasse immer 0 an.
    Dann wieder kurz in die Realität an dein Auto: wenn das AGR z. B. mechanisch verschlossen ist, oder hängt, dann steigt gleichzeitig die gemessene Luftmasse deutlich an, da ja weniger oder keine ungemessene Luft hinter dem LMM vom AGR zum Motor kommt. Damit ein mechanisch verschlossenes aber nicht oder schlecht ausprogrammiertes AGR nicht als Fehler angezeigt wird, werden manchmal auch Blindplatten mit 3 kleinen Löchern als Restdurchlass verbaut, auch da steigt natürlich die Istluftmasse an.
    Damit ist dann in manchen Bereichen der Istwert größer als der Sollwert.
    Wie gesagt, einen echten Sollwert für die echte Luftmasse als Kennfeld hinterlegt gibt es so nicht.
    Deshalb ist auch ein schlecht arbeitender Luftmassenmesser oft nicht als Fehler hinterlegt, und erst bei Totalausfall (Kurzschluss nach Plus oder Masse, Kein Signal) eindeutig als Fehler da.

    Gesendet von meinem VKY-L09 mit Tapatalk

  18. #18
    Benutzer Avatar von a3autofahrer
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    Die EU5-Diesel sollten durchaus Sollwerte für die Luft hinterlegt haben. Mein CR-TDI (V6 2.7) hat diese Werte auch hinterlegt.

    Im zweiten Video korrespondiert die Luftmasse mit der Drosselklappe. Ab Zeitindex 00:30 sieht man das ganz gut. Die Luftmasse geht auf Sollwert zurück, weil die Drosselklappe signifikant drosselt. Ich weiß jetzt nicht, ob bei Dir ein Hochdruck oder Niederdruck-AGR verbaut wurde (oder sogar zweistufig), in meinem 2.7 habe ich ein Hochdruck-AGR, da ist der Druck im Saugrohr nicht messbar, weil zwischen Ladedrucksensor und Saugrohr die Drosselklappe sich befindet. Im Teillastbereich bei signifikanter AGR-Zumischung ist die Drosselklappe ziemlich verschlossen, somit kommt es darüber zu einem Druckabfall.

    Vielleicht hast Du eine modifizierte Software drauf, oder Dein AGR-System arbeitet nicht, wie erwartet. (mehr Frischluft, weniger AGR-Gas).

    Ich empfehle grundsätzlich nur unter Last zu loggen. Dabei auch gleich dazu den Raildruck, Einspritzmenge, Drehzahl und Geschwindigkeit loggen und in eine csv-Datei schrieben lassen. Damit kann man dann was anfangen.

  19. #19
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    Zitat Zitat von a3autofahrer Beitrag anzeigen
    Die EU5-Diesel sollten durchaus Sollwerte für die Luft hinterlegt haben. Mein CR-TDI (V6 2.7) hat diese Werte auch hinterlegt.

    Im zweiten Video korrespondiert die Luftmasse mit der Drosselklappe. Ab Zeitindex 00:30 sieht man das ganz gut. Die Luftmasse geht auf Sollwert zurück, weil die Drosselklappe signifikant drosselt. Ich weiß jetzt nicht, ob bei Dir ein Hochdruck oder Niederdruck-AGR verbaut wurde (oder sogar zweistufig), in meinem 2.7 habe ich ein Hochdruck-AGR, da ist der Druck im Saugrohr nicht messbar, weil zwischen Ladedrucksensor und Saugrohr die Drosselklappe sich befindet. Im Teillastbereich bei signifikanter AGR-Zumischung ist die Drosselklappe ziemlich verschlossen, somit kommt es darüber zu einem Druckabfall.

    Vielleicht hast Du eine modifizierte Software drauf, oder Dein AGR-System arbeitet nicht, wie erwartet. (mehr Frischluft, weniger AGR-Gas).

    Ich empfehle grundsätzlich nur unter Last zu loggen. Dabei auch gleich dazu den Raildruck, Einspritzmenge, Drehzahl und Geschwindigkeit loggen und in eine csv-Datei schrieben lassen. Damit kann man dann was anfangen.
    Habe den Laptop und das VCDS hier, ich werde das mal tun.
    Wenn ich die Logdaten unter Last aufgenommen habe, melde ich mich wieder.
    Welches Lastprofil sollte ich bei der Aufnahme abfahren, um die Werte schön interpretieren zu können?

  20. #20
    Benutzer Avatar von a3autofahrer
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    Ich würde einmal geringere Last probieren, also Gang 2 von unten langsam hoch beschleunigen und noch mal im 6. Gang auch von unten und mal langsam hochbeschleunigen.

    Außerdem auch mal Vollgas im 6. von unten, muss ja nicht bis vmax gehen.

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