DQS am Afn

[Vielheizer]

Hallo liebe A4 Freunde,
in den nächsten Tagen erfolgt mein lang ersehnter Umbau auf 11mm Kopf gt1749 Lader und neue Düsen.
Laut Leistungsdiagramm sind bei diesem Umbau knappe 180ps bei etwa 400nm am werkeln und nun stellt sich mir die Frage: was tun damit er nicht schon so früh in den Begrenzer läuft.
Auf der einen Seite gibt es die Option mit Verlängerung des 5ten gangs. Jedoch scheint mir hier der nutzen nicht sonderlich effizient(unter 2000upm ist er doch recht laut und brummt sollte also bei gemütlicher fahrt bis etwa 100 sehr laut werden) scheint mir ein Nachteil, weil ich dann den 4en länger nutzen muss (später schalten-> mehr Verbrauch?)
Auf der anderen Seite gibt es die Option einen 6ten gang einzubauen. Vom 116er fällt weg da die Übersetzung gleich bleibt und nur die Gänge anders unterteilt sind. Laut meinen Informationen sind die 2.5er und 1.9er tdis von der Glocke her identisch lediglich die Länge ist etwas unterschiedlich(da rumpfgruppe aller b5 identisch sollte das kein Problem sein)
Meine Fragen da ich im Internet unterschiedliche Meinungen gefunden habe:

-kann man die 228 Kupplung weiter nutzen, da ja beim 2.5er (dqs Getriebe z.B.) ja eins mit 240 verbaut ist jedoch die Glocke gleich ist?
-wie sieht es mit der Getriebehalterung aus muss da etwas verändert werden da ja das Getriebe etwas länger ist?
-passt das schaltgestänge vom 5gang oder brauch ich ein neues?

Falls euch was einfällt was ich noch vergessen habe, dann scheut euch nicht mir zu helfen! Bin über jeden Tip und Trick sehr dankbar!

MfG Vielheizer

P.s.: bitte hinterfragt das Vorhaben nicht bezüglich kosten und Sinnhaftigkeit!
Ich habe mir lange Gedanken gemacht wie ich sehr sparsam aber auch sehr flott unterwegs sein kann und da führt leider kein weg an der Umrüstung vorbei!

[freak]

Würde doch am meisten Sinn machen, das so wie beim 6-Gang 1.9 PD TDI zu bauen. 01E Getriebe vom 2.5 TDI (baugleich, nur länger übersetzt) und die 240er Kupplung mit passendem Schwungrad. 400Nm auf der kleinen Kupplung und dem AFN ZMS sind sowieso nicht optimal.

[erw166]

Das wären dann vom B6. Im B5 war der 6 Gang 1.9erTDI immer quattro.

[Vielheizer]

Schon mal vielen dank für die Gedanken!
Ach das hatte ich vergessen zu schreiben:
Ich habe bereits auf Ems umgerüstet darum ja auch die Idee die Kupplung beizubehalten!
Es wird nurnoch organischer Reibbelag und ein verstärkter Druckkorb verbaut!
Möchte halt nicht unbedingt nochmal ein neues Schwungrad kaufen.
MfG Vielheizer

[A4AVF]

Was hälst du vom FHN Getriebe? Das ist vom 131PS PD und genauso lang übersetzt wie das 6 Gang vom gleichen Motor. Vorteil ist, das das ganze P&P ist.
Wenn es ein 6 Gang werden muss brauchst du ein anderes Schaltgestänge und Kulisse.

[Vielheizer]

@A4AVF: vielen lieben dank für dein Tip!
Das klingt schon mal gut. Ich habe leider noch was vergessen gehabt wieso ich lieber ein 6-gang nehmen würde: die Haltbarkeit!
Darum auch gleich die Frage, ist das FHN stabiler aufgebaut als das Standart DHF vom AFN Motor?

Außerdem noch ein bisschen Theorie:

DHF (afn)Getriebeübersetzung
5+achs: 0,3957 =220kmH

FHN Getriebeübersetzung
5+achs: 0,4233 =234,3kmH

DQS Getriebeübersetzung
6+achs 0,46 =255,75kmH

Die Frage ist nun reicht die Motorleistung überhaupt aus das DQS einzusetzen? Andererseits werde ich für 14kmh mehr kein neues Getriebe verbauen! Auch der Spritspareffekt ist mir hier zu gering!
Somit fällt der FHN eh schon raus. Schade eigentlich! Ein p&p Lösung ist immer was schönes.

Ich nehme gerne noch Ideen für die 6 Gang "Integration" entgegen!
MfG Vielheizer

[A4AVF]

Zur Haltbarkeit kann ich nicht viel sagen. Fahre das Getriebe am AFN mit 1,9bar und ebenfalls EMS.

Welchen GT1749 Turbolader willst du denn fahren? Ich vermute mal den GT1749VA vom 131 oder 140PS. Und damit sind 180PS wohl eher Wunschdenken. Rechne eher mit 170PS. Da müsste das DQS gehen.

Ich habe vor kurzem an meinem AVF (160PS 380NM) das Getriebe gegen ein längeres getauscht. Bei 3000 hab ich jetzt 20kmH mehr und der Unterschied im Bezug auf den Durchzug ist enorm. DQS wäre genau die mitte mit 10kmH zusätzlich gewesen.

[Vielheizer]

Ja genau ich mein den gt1749va vom 140psler (die neuste Generation müsste es auch sein )
Schön zu wissen, dass das DQS funktionieren sollte.

Der Durchzug sollte meineswissens nicht so stark drunter leiden. Sicherheitshalber Vergleich ich nachher nochmal Gang 1-5 vom DHF mit 1-6 vom DQS nicht das ich mir da ein Ei lege

Wie bereits oben geschrieben versuche ich immer noch herauszufinden ob sich das Getriebe mit 228er Kupplung betreiben lassen würde falls jemand die Möglichkeit hat das mal zusammenzustecken kann mir hier gerne mal berichten ob es passt.
Hatte mal was gelesen das der Anlasser auch unterschiedlich sei und irgendetwas mit einem Drehzahl bzw Geschwindigkeitsgeber. Wenn mich hier jemand unterstützen kann wäre ich sehr dankbar!
MfG Vielheizer

[freak]

Die AWX im B6 fahren doch 5-Gang mit 288mm Kupplung. Sind das 012 Getriebe oder 01E mit nur 5 Gängen? Wenns 01E sind, dann sollte das gehen es sei denn die haben eine andere Eingangswelle.

[A4AVF]

Das sind 012 Getriebe

[Vielheizer]

So es ist ja schon mittlerweile einige Zeit vergangen. Und wie es so schön heißt: "kommt Zeit, kommt Rat".
Ich hab mir relativ günstig ein DQS Getriebe geschossen und bin gerade mitten im Umbau!
Motor ist schon draußen und neuer Aggregatenträger bereits parat gelegt um verpflanzt zu werden. Wenn alles geklappt hat gibt es noch eine bebilderte Anleitung, für jeden den es ineressiert. Weil so wirklich finden tut man in Internet nichts, was einem weiter hilft oder Fragen beantwortet.

[SI0WR1D3R]

Sauber, schön!

Hatte auch nen 1.9 AFN Avant Quattro, allerdings etwas stärker mit wirkkichem 190 PS und vollem Drehmoment von 390nm ab 2000 Umdr.

Hat bei mir im DGW bze EEN Getriebe insgesamt schon 6 Torsen Mitteldifferentiale herstort aufgrund des zu hohen und zu fruhen Drehmoments.

Mein Tipp deshalb: Bei deinen 140 PS brauchste noch keine Sorgen haben, aber bei ggf. Späterem Upgrade(eh nur noch Lader+Dusen+SW) bitte das Drehmoment untenraus begrenzen lassen.

Bin auf das Ergebnis gespannt, halt uns auf dem Laufenden!

[Vielheizer]

Der Umbau ist jetzt auch schon wieder 3000 kilometer her und ich muss sagen: es hat sich auf jedenfall gelohnt. Für alle die glauben das es ein zu dolles rumgerühre ist, muss ich enttäuschen! Auch für jenen der meint dadurch den Sprit verbrauch erheblich zu senken muss ich bremsen! Dieses Getriebe bringt seine Vorteile im Autobahnbetrieb zwischen 100-140km/h darunter fährt man nur die ersten 5 gänge wie davor auch. Der 6.gang hat im Langstreckenbetrieb(tempomat und mehr als 1stunde am dtück ohne deutlich die geschwindigkeit zu verändern) der sprit verbrauch um ca 1-1,5liter diesel gesenkt. Ich finde es ganz ausgezeichnet! Ob es sich lohbt muss jeder selbst entscheiden. Ich empfehle mind. Chip+düsen+turbo sonst reicht die leistung definitiv nicht aus agil im 6ten unterwegs zu sein.



Benötigt wird folgendes:
Der Achsträger von den v6 motoren außer s und rs!(egal diesel oder benzin 5 oder gang)
In dem zug lohnt sich es gleich die getriebedämpfer bzw getriebehalter zu erneuern gibt es also gummi und als hydrolager!
Da ich weder grube nich bühne zu verfügung hatte habe ich den Motor komplett ausgebaut, dass das Arbeiten am Motor natürlich sehr erleichtert!
Das dqs getriebe passt ohne anpassungsarbeiten an meinen AFN Motor. Der Anlasser muss NICHT verändert werden. Ausrücklager habe ich das vom 6gang genommen. Kupplung ist bei mir ein ems vom audi 80 1z verbaut mit momentan noch normaler scheibe und normalem Korb sollte aber definitiv verstärkte komponemten rein.

Lediglich musste ich das kabel zum drehzahlfühler verlängern weil das eine etwas andere position hat. Und der Rücklichtschalter muss geändert werden da dort ein anderer stecker verwendet wird. Das schaltgestänge habe ich zuerst am tunnel und dann nachdem getriebe&motorpaket wieder drin war direkt am getriebe befestigt. Extreme Fummelarbeit aber machbar! Das schaltgestänge muss vom 6Gang getriebe stammen(am besten vom dqs, ob andere passen weiß ich nicht)
Immoment Fällt mir nichts mehr ein wenn noch jemand fragen hat dann immer her damit.
Mfg Vielheizer

[Vielheizer]

Kleine Update für alle interessierten: Vor Gut 2 Wochen ist leider das Getriebe kaputt gegangen, 3 Gang ließ sich nicht mehr einlegen und auch der Rückwertsgang hat geklemmt. Außerdem hat der Tacho angefangen zu spinnen und der Tempomat ist ausgefallen. Daraufhin habe ich per Bucht ein Getriebe im Austausch für ca 300€ (ich weiß ziemlich günstig) gefunden und dachte mir, für den Preis lohnt sich nicht das alte zu überholen.
Long Story Short: Das neue Getriebe verrichtet seinen Dienst so wie es soll. Kein Lastwechsel rucken oder Gangwechselprobleme.
Der Defekt ist nach folgender KM-Laufleistung aufgetreten:
450 000km im Spender Fahrzeug und dann nochmal ca 50 000 bei mir im Auto.

[huebinator]

Moin Vielheizer.

Vielen Dank fuer Deinen tollen Bericht.
Ich bin gerade dabei mir einen AFN neu aufzubauen.
Als Getriebe habe ich mir nach Deinem Bericht auch das DQS-Getriebe ausgesucht.
Die TDI-Getriebe sind von VW sowieso grundsaetzlich deutlich zu kurz abgestimmt, damit der Kunde dan TDI-Schub auch richtig spuert. Fuehlt sich zwar toll an aber sparsam ist was anderes. Deshalb ist das DQS fuer den gemachten ANF allererste Wahl.
Ich kombiniere es mit einer 240 mm Kupplung und einem starren Schwungrad von Valeo.
Das ist zwar schlechte Qualitaet, sollte aber ausreichend sein.
Damit das Schwungrad sicher fest an der Kurbelwelle bleibt, habe ich zu den sechs Schrauben noch fuenf weitere gebohrt.

Der Motor hat noch einige andere Aenderungen bekommen:
Verstaerkte (12.9er anstatt 10.9er Festigkeit) und um 20 mm verlaengerte Hauptlagerschrauben.
Zwischen Hauptlagerbock und Schraubenkopf kommen dann 20 mm lange und 20 mm dicken Stahlbuchsen mit 10 mm Loch. Damit bleiben die Hauptlagerboecke dann auch zuverlaessig da wo sie hingehoehren, auch wenn im Laufe der Zeit etwas Vorspannung in der Schraubenverbindung verloren geht. Als Anzugsmoment habe ich 85 Nm gewaehlt und die Gewinde mit MoS2-Fett fuer Antriebswellengelenke gefettet.
Dann habe ich die 10.9er M12x1,75 Zylinderkopfschrauben gegen 154 mm lange 12.9er Stehbolzen ersetzt. Die Stehbolzen kann man sehr gut aus M12 Schrauben mit Innensechkant, DIN 912, herstellen. Oben wird, 25 mm lang, ein Gewinde M12x1,5 geschnitten.
Stehbolzen deshalb, weil die Gewinde im Block durch das Ueberdehnen der originalen Schrauben im oberen Bereich etwas gelaengt werden. Dadurch besteht die Gefahr, dass die Gewinde irgendwann ausreissen. Die Stehbolzen sollten aber 160 mm lang sein und nach dem Einschrauben (und Einkleben mit Loctite Endsieg 278) noch 120 mm ueber die Blockoberflaeche ueberstehen.
Zum Einkleben dann direkt mit einer alten Zylinderkopfdichtung den Zylinderkopf montieren, damit zwischen den belasteten Gewindeflanken moeglichst wenig Loctite steht.
Als Muttern kommen Radmuttern in 10er Qualitaet mit M12x1,5 Gewinde mit maximal Schluesselweite 17 mm zum Einsatz. 17 mm deshalb, weil sonst keine (abgedrehte) 17 mm Nuss mehr in den Zylinderkopf passt. Das Werkzeug, mit dem der Schraubensitz von oben bearbeitet wird, hat leider nur 24 mm Durchmesser, so dass es wirklich richtig eng dort zugeht. Deshalb sind dort auch Schrauben mit 12er Zwoelfkant original verbaut.
Der 60 Grad Konus der Muttern wird abgedreht. Maximaler Durchmesser des Flanschs an der Mutter: 23 mm. Auch hier kommen zum Verringern des Vorspannungskraftverlustes 22 mm lange Buchsen mit 23 mm Aussendurchmesser und 12,5 mm Innendurchmesser zum Einsatz. Anzug in vier Stufen mit MoS2-Fett auf den Gewinden: 40 Nm, 60 Nm, 90 Nm, 125 Nm
Alternativ koennen auch die 12.9er Schrauben vom ARL (150 PS Pume Duese) mit Buchsen montiert werden. Oder sie werden einfach von 166 mm auf 120 mm (5 mm laenger als original) gekuerzt, wobei die empfindlichen Gewinde im Block dann aber nicht mehr geschohnt werden.

Die Einspritzanlage besteht aus einer VP37, 0 460 404 977, umgeruestet auf chinesischen 12 mm Foerderkolben. Die Einspritzpumpe hat eine wesentlich steilere Hubscheibe als die originale Einspritzpumpe aus dem AFN, was die Einspritzzeiten, und damit die Abgastemperatur, in Zaum haelt. Damit sie passt, muss das zentrale Loch im Einspritzpumpenhalter von 50 mm auf 68 mm aufgespindelt werden oder einfach den Halter vom 90 PS Euro 3 AHH Motor nehmen.

Die Einspritzduesen haben 260 Mikrometer grosse Spritzloecher, was auch wieder der Abgastemperatur zutraeglich ist, jedoch im Teillastbereich fuer eine nicht ganz so tolle - und deshalb leicht russende - Verbrennung fuehrt.
Wenn das nicht gut funktioniert, kommen 230 Mikrometer-Duesen rein.

Beim Turbolader habe ich mir den BorgWarner BV43 vom Audi A4 2,0 l TDI mit 170 PS (Motorkennbuchstabe BRD) ausgesucht. Hier muss nur das Verdichtergehaeuse verdreht werden und schon passt er Plug'n Play an den AFN.

Damit die Luft auch in den Motor kommen kann, habe ich das Ansaugrohr vom 131 PS Pumpe Duese AVF montiert, womit der Durchmesser am Eingang von 40 mm auf 57 mm waechst. Die Querschnittflaeche ist also doppelt so gross. Die Kanaele von Ansaugrohr und Zylinderkopf habe ich aneinander angeglichen und die Kanaele im Kopf am Eingang noch etwas erweitert. Den Drall in Ventilnaehe habe ich nicht angefasst, damit die Verwirbelung und damit auch die Verbrennung weiter richtig gut bleibt.
Gleiches habe ich dann mit dem Abgaskruemmer und Zylinderkopf gemacht, damit es auch hier keine stoerenden Kanten mehr gibt. Auch der Uebergang von Kruemmer in die Turbine ist jetzt kantenfrei. Der Uebergang vom 40 mm Turbinenausgang in das 70 mm Auspuffrohr werde ich nach dem Einbau mit einem schoenen Konus auch kantenfrei gestalten.

Das Gesamtpacket ist gut fuer mindestens 220 PS und wird nur durch den Turbolader begrenzt.
Mit einem Garret GT2260vklr und Wassereinspritzung koennten, geschaetzt, auch noch mal 60 PS mehr drin sein.
Aber dann werden wohl auch Kuehlkanalkolben mit hoeherem Feuersteg und Trapezpleuel notwendig, um den hoeheren Verbrennungstemperaturen und -druecken Rechnung zu tragen. Auch duerfte dann ein Pumpe Duese Motorblock mit Verteilereinspritzpumpenzylinderkopf vom ASV mechanisch die bessere Wahl als der olle EA 827 Motor sein.
Mit dem groesseren Turbolader setzt der Ladedruck erst viel spaeter ein, was auf der Strasse im Alltagsbetrieb nicht so richtig toll ist, weshalb ich auf dies Option verzichtet habe.


Viele Gruesse,
huebi

[fctriesel]

Schön zu lesen, dass mit dem AFN noch ordentlich gearbeitet wird.

Stimmt ihr die Software selbst ab oder habt ihr da einen an der Hand?

[huebinator]

Moin.

Die Software wird selbst gefrickelt.
Das ist ein etwas groesseres Projekt weil die vorhandenen Loesungen nicht wirklich befriedigend sind.
Die originale EDC15 mit 80 Anschlusspolen laesst sich nur durch Einloeten von Sockeln und neuen EEPROMs umflashen und muss dazu jedes mal geoeffnet werden. Deshalb steht noch der Umbau auf eine EC15VM+ mit 121 Anschlusspolen an. Das wird dann mit einem Adapter gemacht.
Nun ist das Problem, dass das Einspritzkennfeld der auf 12 mm Foerderkolben umgebauten VP37 nicht bekannt ist und die anderen Kennfelder deshalb Makulatur sind. Also haben wir letzten Winter mal eben einen Einspritzpumpenpruefstand gebaut. Bis das alles befriedigend funktionierte, sind dann doch vier Monate ins Land gegangen, jedoch ist die Messgenauigkeit jetzt um etwa Faktor 20 genauer als die Pruefstaende bei den BOSCH-Diensten es sein koennen.
Das Kennfeld einer 0 460 404 977 mit den Duesenhalterkombinationen aus einem 110 PS ASV ist schon fast vollstaendig aufgenommen und stimmt erstaunlich gut mit den Werten im Datenstand der EDC15VM+ des ASV-Motors ueberein.
Wenn das fertig ist, kommt eine gleiche Pumpe mit 12 mm Foerderkolben und 260 Mikrometer Duesen auf den Pruefstand.
Mit dem neuen Kennfeld wird dann die Steuerung bedatet. Danach laeuft der Motor mit der grossen Einspritzpumpe und den dicken Duesen, zumindest theoretisch, erst einmal nur mit 110 PS. Es wird Abweichungen geben weil die grossen Duesen bei geringen Einspritzmengen einfach sehr viel schlechter zerstaeuben. Das Aufnehmen des Kennfelds wird mindestens einen Monat in Anspruch nehmen, wir planen aber die Messwerte automatisiert zu erfassen.
Nur mal so zum Vergleich: Wenn ich eine VP37 einstelle, brauche ich etwa drei bis fuenf Pruefstandlaeufe bis die Vollastmenge exakt eingestellt ist und dann noch zwei weitere Messungen fuer die Leerlauf- und die Startmenge, insgesamt im Schnitt sechs Messungen.
Fuer das Einspritzpumpenkennfeld einer einzigen Einspritzpumpen-Duesen-Kombination sind es mindesten 480, eher 600 Messungen. Und das dauert einfach seeeehr lange.

Wenn das dann erledigt ist, wird mit einer Breitbandlambdasonde die Russgrenze bestimmt und der Lamdawert direkt angezeigt.
Das gleiche geschieht mit der Abgastemperatur am Turbineneingang. Beide Werte werden natuerlich mitgeloggt.
Damit laesst sich die Einspritzmenge schon ganz gut abstimmen und der Turbolader vorm Vergluehen bewahren.
Jetzt bleibt noch das Problem, den Einspritzbeginn abzustimmen. Weil der wegen der Stickoxidemissionen grundsaetzlich viel zu spaet erfolgt, sind die vorhandenen Kennfelder auch nur sehr bedingt verwendbar. Und da fuehrt dann kein Weg mehr um das Messen des Drehmoments des Motors herum. Wenn der Einspritzbeginn zu spaet ist, saeuft der Motor und ist er zu frueh, vergluehen die Kolben. Er muss also wirklich genau passen.
Nach viel Ueberlegen haben wir uns entschlossen eine der Antriebswellen mit Dehnmessstreifen, Messverstaerker und Mikrocontroller zur Messwelle umzubauen. Die Werte werden dann in Echtzeit per Bluetooth von der Welle ins Auto uebertragen und zusammen mit allen Betriebsdaten der EDC15VM+ mitgeloggt. Damit sparen wir uns den Pruefstand und kommen auch recht schnell zu brauchbaren Ergebnissen.

Zum Abstimmen stehen WinOLS, INCA und demnaechst auch Canapee zur Verfuegung.
WinOLS reicht fuer das normale Tuning vollkommen aus, wenn's aber ins Eingemachte geht, hat sich INCA sehr bewaehrt.

Ziel ist es, nicht nur 220 PS zur Verfuegung zu haben, sondern den Verbrauch bei gemuetlicher Fahrweise auch noch auf 4,x l/100 km runter zu bekommen und dazu muss der Einspritzbeginn auch perfekt auf maximale Effizienz getrimmt werden.

Das Ganze kommt natuerlich 100% legal auf die Strasse und ist auch schon eingetragen. Genau genommen ist alles, was irgendwie einschraenkt, ausgetragen. Aber das hat auch fuenf Autos und viele Jahre Arbeit gebraucht und ist jedesmal ein Abenteuer. Das letzte Fahrzeug war zwei Tage beim Ingenieur und erst das vierte Gutachten war dann wirklich okay. Danach hat es dann noch zwei Tage auf der Zulassungsstelle gebraucht, bis der vierte Fahrzeugschein auch endlich fehlerfrei war. Nur das ist ein anderes Thema, welches ich, wenn ueberhaupt, nur im persoenlichen Gespraech vertiefen werde.


Viele Gruesse,
huebi

[MartinAudi]

Hallo huebi, was hast du für einen Anlasser zur 240mm Kupplung verbaut? Habe bei meinem AWX auch ein DQS Getriebe angebaut, jedoch passt der originale Anlasser nicht. Ich wäre über eine Antwort sehr dankbar.
Viele Grüße und schönen Sonntag
Martin

[TDI-Liebhaber]

Hallo, da ich mein AFN gerne auch auf ein DQS umbauen möchte, wollte ich fragen ob man wirklich den Anlasser vom Afn verwenden kann? Und welche Kupplung könnte ich mir einbauen?

[Vielheizer]

Korrekt Anlasser kann vom EEn bzw vom 5Gang genutzt werden.