Injektoren und Glühkerzen tauschen im Hinblick auf Leistungssteigerung?

[a4cabbyTOM]

Bei meinem 3.0 TDI 233 PS (ASB) mit Tiptronic aus 2007, der jetzt knapp 100 tkm gelaufen ist, möchte ich ein "normales" Chiptuning durchführen und frage mich gerade, ob es ratsam wäre, vorher nochmal die Injektoren und/oder die Glühkerzen zu tauschen, um noch möglichst lang Freude an dem Wagen zu haben. Beide Teile sind ja für ihre Fehleranfälligkeit bekannt, die zu kapitalen Motorschäden führen können.

Hab' gestern mal die Injektoren ausgelesen, kann die Werte aber nicht interpretieren. Kann mir einer helfen?

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Was meint Ihr zu der o.g. Frage?

[Merlin6000]

Wenn dein Tuner seriös ist, dann wird dieser die Frage richtig beantworten

[mounty]

Glühkerzen haben nix mit nem Tuning zu tun und die Injektorenwerte sind nur als Anhaltspunkte zu sehen, haben aber auch weniger mit einem normalen Chiptuning zu tun, denn wenn sie schlecht sind ruinieren sie den Motor mit oder ohne Tuning.

[a4cabbyTOM]

Ich glaube, ich bin nicht richtig verstanden worden: Mir ist durchaus bewusst, dass weder die Kerzen noch die Injektoren in direktem Zusammenhang mit dem Tuning stehen. Ich bin da auch kein Newbie und schreibe z.B. seit Jahren meine Kennfelder in einem Golf mit PD-TDI selbst, und der hat aufgrund der leistungsbezogenen Notwendigkeit wesentlich größere Düsen verbaut (850er BigBore).

Mir geht es hier eher um die Frage der langfristigen Haltbarkeit: Sowohl von den Kerzen als auch von den Injektoren hört man hin und wieder Horrorgeschichten. Ich möchte da einfach nichts riskieren und lieber jetzt ein paar Euro mehr investieren als dann in einem Jahr einen Motorschaden zu haben - mit oder ohne Tuning. Natürlich möchte ich das Geld auch nicht sinnlos zum Fenster rauswerfen, daher die Nachfrage.

[Bacardifan86]

Die Glühkerzen haben aber trotzdem nichts mit dem tuning zu tun

[A4-Avant-FSI]

Aber nach 100tkm schadet es nicht die Dinger zu wechseln
Zumal die wahrscheinlich eh noch die 1. sind

[Bacardifan86]

Das stimmt schon.Aber die Beeinflussen nicht das Tuning

[A4-Avant-FSI]

Hab i au ned gsagt

[a4cabbyTOM]

Die Glühkerzen haben aber trotzdem nichts mit dem tuning zu tun

Ich glaube, das haben wir jetzt hinreichend geklärt, oder? Siehe weiter oben: Ich weiß das...

Kann jemand noch etwas zu den Injektoren sagen? Können die ein Problem werden? Baujahr 2007 und die o.g. Werte?

[Bacardifan86]

Das hat Mounty auch schon beantwortet

[a4cabbyTOM]

Das hat Mounty auch schon beantwortet

Naja, deuten meine "Anhaltswerte" denn aber jetzt in eine bestimmte Richtung hin? Gut oder schlecht?
DAS hat mounty noch nicht gesagt...

[a3autofahrer]

Der ASB im 2007er B7 ist ab Werk mit Injektoren versehen, die nicht mehr mit den anfänglichen Injektoren im 3.0 TDI vergleichbar sind. Wenn Du kein Warmstartproblem hast, also dieses kurzzeitige Abwürgen des Starters beim Warmstart (Standzeit ca. 15...30 min), würde ich die Injektoren belassen.

Etliche thermische Schadensbilder mit geschmolzene Kolben in Verbindung mit abgescholzenen Glühstiften sind auf Schmierstoffproblemen zurückzuführen. Das beginnt mit zu stark verdünntem Motoröl (5W30 zzgl. 15% und mehr Diesel im Öl) bei Hochlast, so dass kurzzeitig der HTHS-Wert des Öls unter einen Grenzwert abfällt, der Film somit nicht mehr trägt und es stellenweise zur Mischreibung kommt. An diesen Stellen kommt es punktuell (lokal) zur starken Temperaturerhöhung, so dass das Metall (Alu-Kolben!) unter der Gasdruck-Last sich plastisch verformt. Dann ist der Motorschaden eigentlich schon besiegelt. Denn mit Verformung des Kolben erhöht sich der BlowBy-Heißgasstrom, was dem Kolben noch mehr Schaden zufügt, weil die Kühlwirkung durch die "kalte" Zylinderwand auf den Kolben damit immer weiter abgeschwächt wird. Je mehr BlowBy-Gas, desto schwächer ist die Kompression, desto weniger thermische Energie wird mechanische Arbeit umgesetzt, was bedeutet, dass die Temperatur des Gases im Brennraum wegen mangelnder Gasexpansion viel länger (zu) hoch bleibt und damit dann auch sämtliche Beanspruchungs-Reserven verbraucht. Dann können auch Glühstifte wegschmelzen (der Kolben wird noch mehr beschädigt). Das Motormanagement erkennt zudem die Minderleistung eines Zylinders, was durch Erhöhung der Einspritzmenge automatisch kompensiert wird.

Sozusagen ein Teufelskreis, ausgelöst durch ein punktuelles Schmierstoffproblem. Daher immer das Öl im Auge behalten (Ölpegel) und nicht zu lange fahren. Ich würde auch um eine Viskoklasse nach oben gehen (5W40 bzw. 0W40), das schafft mehr Reserven.

[KayH]

Moin,

die Zahlenwerte richtig zu interpretieren ist wie Kaffeesatz lesen, so Du das Einspritzsystem nicht mitentwickelt hast.
Zu sagen, dass die oben genannten Werte gut oder gar schlecht sind finde ich unseriös.

Es gibt eine bestimmte Drift bei Injektoren, wie lang sie offen sind, wie früh oder spät sie schließen. Weiter kommt es noch auf den Raildruck an - hier wird mitbestimmt wieviel Menge Kraftstoff durch den Injektor geht, in Abhängigkeit der Druckwelle. Das ist Drehzahl/Last abhängig. Dieses ist Softwareseitig definiert. Für den Endkunden gibt es somit nur die Hardwaretoleranzen.
Das Bosch Einspritzsystem ist meiner Meinung nach robust und qualitativ hochwertig. Horrorgeschichten aus dem Internet - da darf man nicht alles glauben. Auch sind dessen Vorgeschichten nicht bekannt.

So der Motor im Leerlauf ruhig ist, gut im Durchzug und keine Warnlampen an sind bzw. Fehlereinträge vorhanden sollte alles okay sein.

Was fährst Du für Diesel? den normalen 0815 oder z.B. Shell V Power Diesel? Dieser soll ja Ablagerungen lösen. Das ist nicht ganz unehrblich für das Spritzbild der Injektoren. Gibt es ein recht interessantes Video von JP Performance zu diesem Thema.
Kann jeder von halten was er will - aber ich unterstelle dem eine gewisse Wahrheit.

Die Injektoren auf Verdacht zu ersetzen... Billig sind sie nicht. Den Motor tauscht man ja auch nicht alle 20tkm, oder?

Die Glühstifte: Springt er im Winter problemlos an? Leuchtet eine gelbe Warnlampe? Wenn nein - warum tauschen?
Glühstifte kosten nicht die Welt, so Du eh am Motor was machst und leicht dazu kommst - warum nicht.
Aber so das System funktioniert würde ich es lassen.

Regelmäßiger Ölwechsel ist Pflicht, sowie Tausch vom Luftfilter, evtl. Getriebeölwechsel - dann hast lange Freude, aber das weißt Du sicher.

So Du auf einen bekannten Datenstand zurückgreifst sollte beim Einspritzsystem nichts sein.
Turbolader ist da empfindlicher. Hast den DPF noch?


Meine Schlussfolgerung:
Kein Problem, so Fahrzeug fehlerfrei. Aufspielen, warmfahren, testen, richtiger Kraftstoff. Fertig.

PS: kapitaler Motorschaden durch defekte Glühstifte? Man kläre mich auf.
Ich kenne diverse Fahrzeuge, die ohne Glühstifte fehlerfrei laufen. Nur bei Kaltstarts z.B. bei -30°C wird es problematisch. Letzte Woche getestet im Kühlcontainer. Das Wieder-Auftauen ist doch zeitintensiv

ciao
kay

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Hey A3autofahrer,

interesanter Ansatz.
Hast Du ein Beispiel für diese Erhöhung der Temperatur durch Schmierstoffprobleme mit Kolbenverformung?
Ich sehe das mal als worst-case-Szenario.

Ölverdünnung ist ein bekanntes Thema. Ausgelöst durch viel Kurzstrecke. Wenn man dann lang auf der Autobahn fährt, wird der Kraftstoff aus dem Öl verdampfen und es entsteht eine leichte Verbesserung der Ölqualität. Das ersetzt natürlich nicht den regelmäßigen Ölwechsel, klar.

Das die Injektoren anders sind, kann sein. Aber das wird seine Gründe haben.
Andere Leistungsstufe, Verbrauch, Einhaltung der Abgasnorm etc..
Was genau ist hier anders? Anzahl der Löcher, Spritzbild?
Sehe ich als üblich - anderer Motor andere Teile.

ciao

[a3autofahrer]

Es ging um Glühstifte, die sozusagen abtropfen. Das ist in den meisten Fällen aber nicht ein Auslöser, sondern ein Symptom, wenn der Kolben anfängt sich zu überhitzen und sich zu deformieren. Das ist eine Ursache für die thermische Überlastung der in den Brennraum ragenden Komponenten (zB. Glühkerze).

Ja, natürlich ist das ein worst-case-Szenario. Aber etlichen Fahrern von CR-V6 TDIs widerfahren. Ich hatte mal bewusst nach den Schadensbildern von Motorschäden regelrecht in einschlägigen Foren gesucht. In den meisten Fällen war der Auslöser zu stark verdünntes Öl. Ich spreche von unmodifizierten Motoren.

Verdünntes Öl ist ein Problem, welches besonders die DPF-Fahrzeuge betrifft. Also der vom TE gefahrene ASB hat in Deutschland immer ab Werk einen DPF. Die Halter gewöhnen sich an den zweijährigen Wechselzyklus des Öls und merken aber nicht, dass der Motor mit steigendem DPF-Alter (Aschewert geht hoch) immer häufiger eine aktive DPF-Regeneration via Späteinspritzung anstößt (Späteinpritzung ist Hauptursache der Ölverdünnung bei den CR-V6-Diesel). Schon aus reiner statistischer Betrachtung nimmt mit Verkürzung der Regenerations-Intervalle die Häufigkeit abgebrochener Regenerationen ebenfalls zu. Irgendwann macht der alle 300...450 km regulär eine aktive Regeneration. Klar, wenn ein entsprechendes Lastprofil gefahren wird, dann dampft ein Teil des Diesels wieder aus dem Öl aus. Allerdings reichen Tempo 100 dafür nicht wirklich aus, weil dafür nur ca. 20 kW Leistung benötigt wird. Der FAME-Anteil macht das nicht besser, das ist ein Schwersieder, der einerseits den Gesamtkraftstoffeintrag via BlowBy begünstigt und andererseits nur noch unwillig ausdampft. Ausdampfen bei 120°C Öltemperatur ist auch marginal, hier hilft zB. der heiße Kolben, der vom Spritzöl gekühlt wird. Dort entstehen erst die Temperaturen, um FAME zu verdampfen. Und ich will gar nicht wissen, wieviel von dem Dampf gleich wieder kondensiert und im Ölabscheider der KGE als Flüssigkeit wieder zurück in die Ölwanne geht.

Und auch wieder rein statistisch betrachtet gibt es eine bestimmte Menge an Fahrzeugen, die nicht ständig mit hoher Last gefahren werden. Und wenn der Dieselanteil auf über 20% hoch geht (vielleicht auch 25%) in Verbindung mit 5W30 Normöl, dann kanns schon kritisch werden, wenn die Karre mal in den Kickdown auf einem BAB-Anstieg in den Hochlastbereich geschoben wird. Lokal zu heiß und hohe Drehzahl zusammen können die magische Grenze unterschreiten. Das wars dann.

[KayH]

Danke dafür,

ja 20% Ölverdünnung ist schon eine Ansage.
Grenzwerte die ich aktuell kenne sind 15% auf 30tkm - das ist aber schon recht hoch.

Ja die gute DPF-Regeneration - das ist ziemlich sicher durch die späte Nacheinspritzung der Hauptverursacher.
Spannender wird es mit den aktuellen EU6c Motoren. Je nachdem kommt dann noch ein LNT oder SCR Kat dazu...

Also lieber einen Ölwechsel zu viel als zu wenig. Das ist zumindest meine Devise.
Aber ich fahr privat lieber einen Benziner. Das Dieselzeugs reicht mir aus beruflicher Sicht zu genüge.


Die Fragestellung des Themenstarters ist somit hinreichend beantwortet? a4cabbyTOM?



Gruß
kay

[a3autofahrer]

Besonders betroffen sind die ersten V6 TDIs mit CR und DPF. Also die dreistelligen MKBS (ASB, BPP, BKN, BSG, BMK, sowie die in Touareg, Phaeton verbauten V6 TDIs erster Generation). In den späteren Generationen hat man einiges verbessert, also ein besseres Management der aktiven Regeneration, geringere Wärmeverluste (DPF näher an Motor rangerückt) usw.

Und auf 'das Öl achten' klingt gerne zu pathetisch, aber es hat absolut seine Berechtigung, wie man sehen kann. Frühe Ölwechsel sind bei den Dieseln (übrigens auch TFSI) gar nicht schlecht, weil die Rußanteile mit der Betriebsdauer zunehmen. Ruß wirkt leider wie Schmirgel, es verschleißt "gut" die Ketten (Bohrlöcher für die Kettenbolzen werden größer, damit verlängert sich die gespannte Kette), sowie zB. die Gleitlager im Turbo (Lager verliert seine Steifigkeit).

[a4cabbyTOM]

Die Fragestellung des Themenstarters ist somit hinreichend beantwortet? a4cabbyTOM?
Gruß
kay

Gnadenlos gut! Ich danke Euch sehr, Jungs. Um nicht in die illegale Schiene abrutschen zu müssen, habe ich beschlossen, dass der DPF drin bleibt. Weil aber dieser Regenerations-Quatsch offenbar ein in verschiedener Hinsicht schwieriges Problem ist, werde ich statt über einen Austausch von Glühkerzen und Injektoren nachzudenken, jetzt, nach 100 tkm, mal den DPF durch ein neues Exemplar ersetzen. Eine Aschebeladung von 0% ist sicher nicht nur hinsichtlich des anstehenden Tunings eine gute Basis, und eine jedes Budget sprengende Investition ist das ja auch nicht. Und Ölwechsel, ja, den werde ich auch stets besonders penibel durchführen.

[a3autofahrer]

Es gibt auch gute Reinigungsdienstleister. Ich hatte meinen bei Barten GMBH reinigen lassen (230 tkm, Aschewert 0,36, Motor: 2.7 TDI). Aber wenn der DPF erst 100 tkm runter hat, dann ist der doch noch im guten Gesamtzustand. Klar, neu wäre optimal, aber auch mit tatsächlichen 100 tkm sollte der noch super sein. Wie groß ist der Aschewert (Messwerblock 104, erstes Feld)?

Zumindest kann man sagen, dass die Regenerations-Zyklen lang sind, wenn der Aschewert klein ist (mehr als 1300 km bei meinem nach ca. 60 tkm nach Reinigung, Aschewert ist 0,04 Liter).

[KayH]

Dann freue ich mich, dass wir helfen konnten.
Sollte noch was offen sein. Einfach fragen.

DPF Regeneration ist kein Quatsch - es soll Leute geben die damit ihr Geld verdienen.
Das nennt man auch Sonderbrennverfahren. Spannendes Thema mit vielen Herausforderungen.

Um kurz auf den DPF zurückzukommen:
den zu tauschen ohne Defekt halte ich für überflüssig.
Der DPF verursacht nur Gegendruck, ist dieser zu hoch wird sich das durch eine Fehlermeldung oder häufige DPF Regenerationen zeigen.
100tkm sind noch keine hohe Laufleistung.
Hier kommt es natürlich massiv auf die Nutzung des Fahrzeugs an.
In der Entwicklung werden Tests im Stadt-, Überland-, Autobahn- sowie Mixbetrieb getestet.
Die Stadtzyklen sind natürlich die mit dem kürzesten Regenerationsintervall und mit für die Regeneration ungünstigsten Bedingungen, da wenig Last und viel Leerlaufanteil.

Ideal ist natürlich regelmäßiger Langstreckenbetrieb. Da freut sich auch das AGR, weil es sich sonst zusetzt mit Ablagerungen. Ein bekanntes Problem bei alle TDIs.

Aber der ASB V6 TDI hat noch EU4, somit sind die Mechanismen der Abgasnachbehandlung noch minimal. Die DPF-Applikation ist da noch sehr simpel gehalten.
Somit kann man dem schon relativ einfach ein Leistungsupdate verpassen ohne Angst haben zu müssen, dass die OBD oder die Motorsteuerung selbst dazwischen funkt.

ciao
kay

[vincentos]

Richtig!
DPF off und danach ist Ruhe. Ich war auch überrascht das meine Trübungswerte ohne DPF fast besser sind als mit DPF.