Ergebnis 1 bis 20 von 20
  1. #1
    Benutzer Avatar von A4Quattro2.8
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    DPF ziemlich am Ende ? VCDS ?

    Guten Morgen. Ich glaube mein DPF ist nach knapp 250tkm ziemlich am Ende. Wie kann ich mit dem VCDS prüfen, wie zugesetzt er ist.

    Gruss

  2. #2
    Moderator/Redakteur/Forensponsor Avatar von mounty
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    Differenzdruck auslesen oder die Beladungswerte
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  3. #3
    Benutzer Avatar von A4Quattro2.8
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    Kannst du mir bitte sagen wo ich das messen muss und wie die Werte aussehen sollten, bzw welche Werte darauf hindeuten das er fertig ist. Bin nicht wirklich fit mit dem VCDS.

  4. #4
    Erfahrener Benutzer Avatar von bigpumper
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  5. #5
    Benutzer Avatar von A4Quattro2.8
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    Hier sind die Werte. Könnt ihr mir nun noch verraten wofür welcher Wert steht. Was normal bzw optimal wäre und wie es um meinen DPF bestellt ist ?

    Gruss
    Miniaturansichten angehängter Grafiken Miniaturansichten angehängter Grafiken vcds_dpf_mwb104_24.04.2015.jpg  

  6. #6
    Benutzer Avatar von a3autofahrer
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    Zitat Zitat von A4Quattro2.8 Beitrag anzeigen
    Hier sind die Werte. Könnt ihr mir nun noch verraten wofür welcher Wert steht. Was normal bzw optimal wäre und wie es um meinen DPF bestellt ist ?

    Gruss
    Zuerst mal: Alle Größen sind rechnerisch abgeleitet aus verbrauchtem Kraftstoff über die Zeit und den Differenzdruckwerten.

    Der Ölasche ist tatsächlich erhöht, was bei der Laufleistung natürlich klar ist. Die beiden Rußwerte liegen bei Null unmittelbar nach einer abgeschlossenen Regeration des DPF (der Ruß wurde vollständig weggebrannt). Im Lauf der gefahrenen km erhöhen sich die Werte wieder, bis der im MSTG hinterlegte Algorithmus die erneute Regeneration veranlasst, um nach Abschluss wieder auf Null zu stehen.

    Die Streckenangabe zählt in 10-km-Schritten die Fahrstrecke seit letzter abgeschlossener Regeneration.

    Aber: Je mehr Asche sich im Laufe der Zeit im DPF ansammelt, desto häufiger fängt er mit der erneuten Regenerierung an.

    Ich meine, dass der Asche-Grenzwert noch höher liegt, bei dem Audi offiziell den DPF-Austausch vorschreibt.

    Aber, ich hatte bei meinem einen Aschewert von 0,36. Und er regenerierte deshalb viel zu häufig. Das Motöröl wurde immer mehr, weil bei jeder Regenerierung massiv Kraftstoff ins Öl eingetragen wurde. Ich habe dann meinen DPF professionell reinigen lassen und den Aschewert auf Null zurückgesetzt.

    Seitdem ists eigentlich super!

  7. #7
    Moderator/Redakteur/Forensponsor Avatar von mounty
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    Zitat Zitat von a3autofahrer Beitrag anzeigen
    . Ich habe dann meinen DPF professionell reinigen lassen und den Aschewert auf Null zurückgesetzt.
    Tja is aber falsch, bei einem gereinigten DPF wird der Wert nie auf 0 gesetzt, das wird nur bei einem Neuteil gemacht. Wenn es bei dir klappt haste glück gehabt.

    Für die 6 Zylinder beträgt der Grenzwert 0,46 Liter, den Audi vorgibt ab wann der DPF erneuert werden soll. Ist der ausgelesene Wert darunter kann laut Audi für weiter 30 tsd km gefahren werden, sofern die Systeme ordnungsgemäß arbeiten.
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  8. #8
    Benutzer Avatar von a3autofahrer
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    Zitat Zitat von mounty Beitrag anzeigen
    Tja is aber falsch, bei einem gereinigten DPF wird der Wert nie auf 0 gesetzt, das wird nur bei einem Neuteil gemacht. Wenn es bei dir klappt haste glück gehabt.
    Ja ja. Immer hau mal rauf... Lasse doch lieber Argumente sprechen, das wäre mein Vorschlag.

    Zunächst einmal funktioniert in mindestens einem belagbaren Fall die Lösung. Das ist auch keinem Glück geschuldet. Im Gegenteil, als ich den DPF mit Null Liter Asche neu angelernt hatte, waren seit dem Zeitpunkt der Reinigung etwa ein halbes Jahr und 10 tkm ins Land gegangen.

    Weiterhin gibt es ein Haufen Infos im Netz über das Neuanlernen des DPF. Da kann man dann lesen, man solle einen kleinen Aschewert setzen bzw. eine bestimmte km-Zahl eingeben. Ich vermute, dass Du das so auch kennst und Du nun daran bewertest, dass es falsch sei, den gereinigten DPF mit Null Litern oder Null Gramm Asche neu anzulernen.

    Nur beziehen sich diese Infos fast alle auf R4-Diesel. Die V6-CR-Diesel im B7 (wahrscheinlich auch im 8H) sind hier anders. Es gibt keine Anpassung für Ölasche, das ist nicht vorgesehen. Man kann nur noch den Partikelfilter als solchen anpassen - also als neu anlernen. Und das bedeutet in der Praxis, dass der Aschewert dann Null ist. Was anderes geht einfach nicht. Jedenfalls nicht mit VCDS 12.12.2.0, welches vor der aktuellen 14er das offizielle Release war.

    Und so schlimm ist das auch gar nicht. Das DPF-System muss per Design für viele Nutzungsfälle funktionieren. Und ob da nun schon 2 Gramm Asche drin sind und der DPF damit als leer angelernt wird, spielt keine Rolle, weil es innerhalb der Toleranz ist.

    Warum ist das unkritisch? Weil das System messtechnisch gar nicht erfassen kann, wieviel Asche im DPF ist. Es kann nur mit einer gewissen Unschärfe über Rechenmodelle abschätzen, wie es um den DPF bestellt ist. Ob da nun real 5 Gramm mehr oder weniger Asche drin sind, spielt nur eine kleine Rolle. Im Laufe der Betriebszeit wird die tatsächliche Abweichung von ganz alleine immer größer, wieviel Asche nun real im DPF drin ist und wieviel Asche berechnet wurde. Und das wussten natürlich die Leute, die das DPF-System entwickelt haben, daher wurde aus Robustheitsgründen eine gewisse Toleranz "eingepreist".

    Viel bedeutsamer war, dass nicht ein zu vollgerußter DPF regeneriert wird. Die daraus resulierende Brandgefahr und der damit verknüpfte Image-Verlust in der Öffentlichkeit wurde offenbar so stark gefürchtet, dass diese ersten DPF-Implementierungen viel häufiger regenerieren als wahrscheinlich nötig wäre. Aber wer will schon einen abgebrannten PKW riskieren? Daher haben sie es sogesehen gut gemacht - meine Meinung.
    Geändert von a3autofahrer (24.04.2015 um 23:19 Uhr)

  9. #9
    Moderator/Redakteur/Forensponsor Avatar von mounty
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    Deine angeblich grobe Messtechnische Erfassung erfolgt unter anderem durch den Differenzdruckwert und ist recht genau sofern der Sensor auch korrekt arbeitet, denn der ist bekanntermaßen ein Problemkind und sollte somit auch grundsätzlich mit erneuert werden. Auch bei einem V6 Diesel funktioniert der DPF nicht anders als beim 4 Zyl, denn die Reinigung entfernt nunmal nicht zu 100% alles und kann keinen Neuen DPF hervorbringen. Genauso funktioniert bei den 4 Zyl CR Diesel die Berechnung der Beladung bzw des Ölaschevolumens genauso wie beim V6 CR was man auch an der gleichen Messgröße sieht, nur die PD Diesel haben eben eine andere.
    Wenn also aufgrund so grober Messgrößen nach deiner Aussage 5gr mehr oder weniger nicht erkannt werden können frage ich mich wie es denn geht das man Probleme bekommt mit den Regenerationsphasen bzw. sogar der Störungslampe wenn man beim 4 Zyl. CR bei nem gespülten DPF 0g einträgt, die Berechnung bzw. die Sensorik ist beim V6 nicht anders.

    Wenn es allerdings nicht mit VCDS nicht auf andere Werte als 0 zu codieren geht ist es schlecht beim V6, damit habe ich mich noch nicht mit befasst da meiner noch Lichtjahre davon entfernt ist nen vollen DPF zu haben und ich nunmal an Fahrzeugen ohne DPF arbeite. Werde aber mal für dich Nachforschungen beizeiten betreiben ob es bei VAG geht, denn auch VCDS ist ja nicht unfehlbar und hat auch den einen oder anderen Fehler.

    Hier die Beschreibung von Audi zu dem Thema:

    Die Rußbeladung des Partikelfilters wird durch zwei im Motorsteuergerät vorprogrammierte Beladungsmodelle berechnet. Das eine Rußbeladungsmodell wird aus dem Fahrprofil des Benutzers sowie den Signalen der Abgastemperatursensoren und der Lambdasonde ermittelt. Das andere Rußbeladungsmodell ist der Strömungswiderstand des Dieselpartikelfilters, der aus den Signalen des Drucksensors 1 für Abgas, des Abgastemperaturgebers 2 für Bank 1 und des Luftmassenmessers errechnet wird.



    ps. hier lösche ich meinen Kommentar sicher nicht
    Geändert von mounty (25.04.2015 um 09:59 Uhr)
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  10. #10
    Benutzer Avatar von jones71
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    Zitat Zitat von mounty Beitrag anzeigen
    ...
    Für die 6 Zylinder beträgt der Grenzwert 0,46 Liter, den Audi vorgibt ab wann der DPF erneuert werden soll. Ist der ausgelesene Wert darunter kann laut Audi für weiter 30 tsd km gefahren werden, sofern die Systeme ordnungsgemäß arbeiten.

    Hast sich ich der Wert geändert? Bin mir ziemlich sicher, dass der bei 0,52 Liter liegt
    Lenken macht Spaß aber auch langsam!

  11. #11
    Benutzer Avatar von a3autofahrer
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    Zitat Zitat von jones71 Beitrag anzeigen
    Hast sich ich der Wert geändert? Bin mir ziemlich sicher, dass der bei 0,52 Liter liegt
    Gemäß ElsaWIN soll es auch so sein: "Bei Aschemasse <= 60 Gramm oder <= 0,52 Liter kann das Fahrzeug weitere 30.000 km betrieben werden."

    Erste Angabe ist für R4 und die zweite Angabe für V6.

  12. #12
    Moderator/Redakteur/Forensponsor Avatar von mounty
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    Zitat Zitat von a3autofahrer Beitrag anzeigen
    Gemäß ElsaWIN soll es auch so sein: "Bei Aschemasse <= 60 Gramm oder <= 0,52 Liter kann das Fahrzeug weitere 30.000 km betrieben werden."

    Erste Angabe ist für R4 und die zweite Angabe für V6.
    einer von uns ist nicht Aktuell, für den ASB des Threaderstellers habe ich folgende Werte: Klicken Sie auf die Grafik für eine größere Ansicht 

Name:	DPF.JPG 
Hits:	82 
Größe:	52,5 KB 
ID:	298551
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  13. #13
    Benutzer Avatar von a3autofahrer
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    Zitat Zitat von mounty Beitrag anzeigen
    Auch bei einem V6 Diesel funktioniert der DPF nicht anders als beim 4 Zyl, denn die Reinigung entfernt nunmal nicht zu 100% alles und kann keinen Neuen DPF hervorbringen. Genauso funktioniert bei den 4 Zyl CR Diesel die Berechnung der Beladung bzw des Ölaschevolumens genauso wie beim V6 CR was man auch an der gleichen Messgröße sieht, nur die PD Diesel haben eben eine andere.
    Wenn also aufgrund so grober Messgrößen nach deiner Aussage 5gr mehr oder weniger nicht erkannt werden können frage ich mich wie es denn geht das man Probleme bekommt mit den Regenerationsphasen bzw. sogar der Störungslampe wenn man beim 4 Zyl. CR bei nem gespülten DPF 0g einträgt, die Berechnung bzw. die Sensorik ist beim V6 nicht anders.
    Keine Ahnung, was die Ursache für das von Dir beschriebene Problem ist. Hier kann ich nur spekulieren, die R4-DPF könnten geometrisch kleiner sein, die von Dir genannten Filter wurden unzureichend gereinigt, das verwendete System ist anders implementiert, die vorgegebenen Toleranzen der Rechenmodelle sind anders. Mir ist aufgefallen, dass die DPF-Systeme auch in der verwendeten Sensorik durchaus unterschiedlich implementiert sind. Bei meinem B7 gibt es keinen Temperaturfühler stromab des DPF, wohingegen das bei anderen Implementierungen so gestaltet wurde (siehe auch SSP 336 die Abbildungen 042 und 044).

    Btw, stelle ich mich nicht über die Vorgaben und Empfehlungen des VAG-Konzerns, auch ich hätte bei mir auch nicht Null gesetzt, sondern gerne ein km-Äquivalent bzw. eine kleine Aschemenge eingetragen.

    Nochwas: Barten GmbH ist ein Anbieter für die prof. DPF-Reinigung. Als ich dort anrief, um mich nach dem Verfahren für die Reinigung zu informieren, erzählte mir der Mitarbeiter, dass die DPF vom 2.0 TDI sich in der Erfahrung offenbar sehr zickig zeigen. Als er hörte, dass mein DPF aus einem 2006er V6 TDI stammt, hat er abgewunken, hier gäbe es fast nie Probleme.


    Hier die Beschreibung von Audi zu dem Thema:

    Die Rußbeladung des Partikelfilters wird durch zwei im Motorsteuergerät vorprogrammierte Beladungsmodelle berechnet. Das eine Rußbeladungsmodell wird aus dem Fahrprofil des Benutzers sowie den Signalen der Abgastemperatursensoren und der Lambdasonde ermittelt. Das andere Rußbeladungsmodell ist der Strömungswiderstand des Dieselpartikelfilters, der aus den Signalen des Drucksensors 1 für Abgas, des Abgastemperaturgebers 2 für Bank 1 und des Luftmassenmessers errechnet wird.
    Ja, aber jetzt schreibst Du über Ruß. Hatten wir nicht zuvor über Asche gesprochen? Ich hatte irgendwann mal so eine Formel in meinem Handbuch zum Audi gelesen. Moment... Ja, hier im Wiki steht auch eine Formel zur Bestimmung der Aschemenge in Gramm. In meinen Handbuch wurde wohl in Liter ausgerechnet. Asche wurde anfangs nur aus km und verbrannter Dieselmenge bestimmt. Wie es später gemacht wurde, keine Ahnung.

    Der Differenzdruck wird natürlich herangezogen, um die Rußbeladung zu charakterisieren. Welche Rechenmodelle auch immer dann angewendet werden. Aber Ruß ist mit einer abgeschlossenen Regeneration doch schnell auf fast Null gesetzt.

    Nochmal zu Deiner schönen Beschreibung von Audi zur Rußbeladung, hast Du hier mal eine Quellenangabe und das Jahr der Veröffentlichung?

    Die DPF-Systeme werden kontinuierlich weiterentwickelt, ich kann mich immer nur auf die "erste" Generation implementiert in meinem B7 von 2006 beziehen. Ab der B8 Generation im A4 hat sich da schon einiges sehr deutlich verbessert.

    ps. hier lösche ich meinen Kommentar sicher nicht
    Damit hattest Du Größe gezeigt...

    - - - - - Beiträge automatisch zusammengeführt - - - - -

    Zitat Zitat von mounty Beitrag anzeigen
    einer von uns ist nicht Aktuell, für den ASB des Threaderstellers habe ich folgende Werte: Klicken Sie auf die Grafik für eine größere Ansicht 

Name:	DPF.JPG 
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Größe:	52,5 KB 
ID:	298551
    K. A., der TE könnte schon mal über Ersatz bzw. prof. Reinigung nachdenken. Schon meine 0,36 waren echt bescheiden...

  14. #14
    Moderator/Redakteur/Forensponsor Avatar von mounty
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    Nochmal zu Deiner schönen Beschreibung von Audi zur Rußbeladung, hast Du hier mal eine Quellenangabe und das Jahr der Veröffentlichung?
    Rep Leitfaden Audi 2013
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  15. #15
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    Zitat Zitat von mounty Beitrag anzeigen
    Rep Leitfaden Audi 2013
    Und welcher genau?

    Im 8E-Leitfaden zum ASB, BKN, BPP und BSG) V6-CR TDI Motor Mechanik - Ausgabe 04.2011) wurde sich darüber nicht so deutlich ausgelassen. Auch nicht im betreffenden Leitfaden zum A5 Coupe 2008 (V6 TDI) Stand 2014.

    Andere Motor-Mechanik-Leitfäden liegen mir nicht vor.

  16. #16
    Moderator/Redakteur/Forensponsor Avatar von mounty
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    Zitat Zitat von a3autofahrer Beitrag anzeigen
    Und welcher genau?

    Im 8E-Leitfaden zum ASB, BKN, BPP und BSG) V6-CR TDI Motor Mechanik - Ausgabe 04.2011) wurde sich darüber nicht so deutlich ausgelassen. Auch nicht im betreffenden Leitfaden zum A5 Coupe 2008 (V6 TDI) Stand 2014.

    Andere Motor-Mechanik-Leitfäden liegen mir nicht vor.
    Das Programm nennt sich ElsaWin und liegt VAG Werkstätten vor, im Motor Rep Leitfaden zum Modell welche du bei Erwin runter lädst findest du solche Daten nicht, die werden an anderen Orten im Programm abgerufen.

    Glaub mir doch einfach die Werte, ich poste hier nix aus Langerweile.
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  17. #17
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    Zitat Zitat von mounty Beitrag anzeigen
    Das Programm nennt sich ElsaWin und liegt VAG Werkstätten vor, im Motor Rep Leitfaden zum Modell welche du bei Erwin runter lädst findest du solche Daten nicht, die werden an anderen Orten im Programm abgerufen.

    Glaub mir doch einfach die Werte, ich poste hier nix aus Langerweile.
    Klingt jetzt nach einem Missverständnis.

    Ich hatte das von Dir benutzte Audi-Zitat als Beleg verstanden, dass das DPF-System eben nicht mit meiner "angeblich groben messtechnischen Erfassung" arbeitet, sondern unter Nutzung mehrfacher Beladungsmodelle.

    Und ich wollte dieses Zitat einfach zeitlich einordnen. Eventl. bezieht es sich auf modernere DPF-Implementierungen jünger als die der B7-Generation. Dann wäre es im Zusammenhang eher unpassend. Daher meine Nachfrage zur Urheberzeit.

    Die Nutzerklagen von Audis bis 2007/2008 über das DPF-System ist schon ein sehr starker Hinweis darauf, dass diese DPF-Systeme offenbar mit sehr heißer Nadel gestrickt worden sind.
    Geändert von a3autofahrer (27.04.2015 um 16:21 Uhr)

  18. #18
    Moderator/Redakteur/Forensponsor Avatar von mounty
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    Dann hab ich dich falsch Verstanden dachte du wolltest wissen woher die Daten von meinem Bild mit den Beladungszuständen her ist.

    Das mit den Beladungsmodellen des DPF steht im SSP 350 zum 3,0l EU4 V6 Dieselmotor mit den Kennbuchstaben BKS (Touareg) bzw BMK (Phaeton) und das hat den Technischen Stand 03.2005 laut Aufdruck.

    Der BMK wird z.b auch im A6 ab 2005 verbaut und aus dem SSP 325 (technischer Stand 01/2004) zu dessen Aggregaten stammt dann folgendes Zitat:

    Zur Einleitung der Regeneration des Filters und der Überwachung des Systems sind mehrere Sensoren notwendig. Es werden drei Temperaturgeber verbaut und zwar einer vor dem Turbolader, einer nach dem Katalysator und einer vor dem Partikelfilter.
    Ein Differenzdrucksensor überwacht den Druckunterschied vor und nach dem Filter. Hier wird das
    Zusetzen des Filters mit Ruß erkannt
    Geändert von mounty (27.04.2015 um 18:03 Uhr)
    Die STVO behindert meinen Fahrstil Kein Technischer Support per PN

  19. #19
    Benutzer Avatar von a3autofahrer
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    Ja, kann ich bestätigen mit SSP 350. Die Abgas-Beschreibung sieht jedenfalls schwer nach dem in meinem B7 verbauten System aus.
    Sehr schön - danke für den Dokumentenhinweis.

    Das ist auch das System, wo es stromab vom DPF keinen Temp-Fühler gibt.

    Mein Post #17 von heute ist leider Quatsch, wenn man mal vom ersten und vielleicht letzten Satz absieht! Mit Posting #13 hatte ich meine Position bereits deutlich gemacht und auf die Unterscheidung der Erfassung von Asche vs. Ruß hingewiesen. Bei Ruß gabs doch keinen Dissenz, da bin ich heute hier nur sehr verbesserungswürdig eingestiegen.

  20. #20
    Moderator/Redakteur/Forensponsor Avatar von mounty
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    Hab hier grad was gefunden, was allerdings Ohne Gewähr ist da aus dem VCDS Forum ohne weitere Quellenangabe:

    DPF-Aschemassegrenzen :

    4-Zyl. PD-Motoren : 60gr (MWB 68 Feld 2)
    (BRE/BRF/BVG/BMM/BMN/etc)

    4-Zyl.-CR-Motoren : 0,175 L / 175ml (Partikelfilter Ölaschevolumen)
    (CAGB/CAHA/CAHB/etc.) (auch 2,0 L im A1 8X)

    4-Zyl-CR Motoren 1,6 L Gen.1 - 70g (8P,8X,etc)

    4-Zyl-CR-Motoren 1,6 L Gen.2 - 175ml (0,175 L) (außer A3 8V)

    4-Zyl-CR-Motoren (Audi A3 8V) 1,6+2,0 L - 80 Gramm

    6-Zyl-CR-Motoren 3-stellige Kennbuchstaben : MWB 104/1 - 460ml (0,46 L)
    (ASB/BMK/BPP/BNG/BSG)

    6-Zyl-CR-Motoren 4-stellige Kennbuchstaben : MWB 104/1 - 360ml (0,36 L)
    (CANA,CANB,CANC,CAND,CDYA,CDYB,CDYC)

    6-Zyl-CR-Motor (A8 4H) - 375ml (0,375 L)

    6-Zyl-CR-(B8-Baureihe) - alle außer CKVB + CKVC -370ml (0,370 L) (bis Modelljahr2011)

    6-Zyl-CR-(B8-Baureihe) - NUR CVKB+CKVC - 380ml (0,38 L) (ab Modelljahr 2012)

    6-Zyl-CR-(4G-Baureihe) NUR CVUA+CVUB - 240ml (0,240 L)

    6-Zyl-CR-(4G-Baureihe) NUR CKVB+CKVC - 360ml (0,360 L)

    6-Zyl-CR-(4G-Baureihe) NUR CDUC,CDUD,CLAA,CLAB - 370ml (0,370 L)

    6-Zyl-CR-(4G-Baureihe) NUR CRTD,CRTE,CRTF,CRCB - 380ml (0,380 L)

    6-Zyl-CR-(4G-Baureihe) NUR CGQB - 420ml (0,420 L)

    8-Zylinder 4,2 L TDI-CR A8 4H - 550ml (0,55L)



    Das hab ich noch bei mir in den Unterlagen als Ergänzung gefunden :

    Unterscheidung Varianten 6-Zylinder-TDI-Motoren:
    - Bis einschließlich MJ 2011 werden nur Motoren der »Variante 1« eingesetzt.

    - Im MJ 2012: Motorkennbuchstaben CKVB, CKVC, CDUC und CLAB sind der »Variante 2« zuzuordnen. Für alle anderen gelten die Grenzwerte der »Variante 1«.

    - Ab MJ 2013 sind alle V6-TDI-Motoren der» Variante 2« zuzuordnen.
    Geändert von mounty (28.04.2015 um 18:23 Uhr) Grund: Ergänzung Modelljahre
    Die STVO behindert meinen Fahrstil Kein Technischer Support per PN

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