Ladedruckschwankungen bei Druckaufbau i.d.R. nur zwischen 2000-3500 U/min

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Hallo Leute,

nachdem ich gerade mein Problem "Benzinpumpe einbauen" gelöst habe wollte ich nun nochmal ein anderes bzw. das eigentliche Problem im Forum diskutieren.

Und zwar geht es um folgendes:

Am Anfang war mit meinem Fahrzeug alles Ok. Nach Einbau einer 2,75 Zoll Downpipe inkl. 200 Zeller RS4 Kat fingen die Probleme an.
Ich hatte beim Volllastbeschleunigen zwischen 2-3,5 tU/min Druckschwankungen im Ladedruckaufbau. Ladedruck wird aufgebaut schwankt aber sehr stark und regelt sich dann irgendwann auf den Sollwert ein (Die Schwankungen gehen teilweise sehr stark über den Sollwert hinaus). Nach Einbau des zweiten neuen N75 Ventils und Steuergerätereset hörten die Ladedruckschwankungen auf. Alles wieder einwandfrei.
Nun habe ich die Originalabgasanlage durch eine 2,75 Zoll Anlage ersetzt und siehe da die Ladedruckschwankungen sind zurück. Dieses mal waren sie aber nicht durch ein Steuergerätereset zu beheben. Dass das N75 bereits wieder defekt ist schließe ich an dieser Stelle erstmal aus. An dieser Stelle habe ich erstmal eine Logfahrt gemacht und festgestellt, dass die Einspritzzeiten in den entsprechend ruckelnden Lastpunkten an der Obergrenze ca. 21,68ms liegen. Daraufhin habe ich wie oben erwähnt eine neue Benzinpumpe gekauft und eingebaut. Problem besteht weiterhin.

Auffällig ist, dass oberhalb von 3500 U/min keine Ruckler mehr vorhanden sind. Der Motor dreht dann sauber hoch.

Was mir gerade noch einfällt ist, dass ich einmal eine Beschleunigung mit abgezogenem Wastegatesteuerschlauch versucht habe. Mechanisch max. Ladedruck von 1,5 bar -> keine Schwankungen beim Ladedruckaufbau.
Ich folgere daraus, dass die Schwankungen durch irgendeine Regelung verursacht werden müssen.
Jedoch habe ich momentan noch keine Anhaltspunkte oder Ideen mit der Prüfung voran zu gehen.

Hat jemand eine Idee zur weiteren Vorgehensweise?

PS:
Neu verbaute Komponenten:
- Alle Unterdruckschläuche
- N75 bereits 2mal
- Schubumluftventil
- Turbolader
- Zündkerzen
- Benzinpumpe

[Marco_Werner]

Einspritzdüsen schon überprüft? Denn wenn diese verschlissen sind, schließen diese nichtmehr komplett und verursachen (Ruckeln, Ladedruckschwankungen, Hohen Spritverbrauch). So wie es bei mir der Fall war! sogar wie bei dir beschrieben in dem Drehzahlberreich.

Am besten zu überprüfen ist es wenn du Zündkerzen ausbaust, Stecker der Einspritzdüsen abziehst und du den Motor drehen lässt via Anlasser, und einer Schaut ob vorne aus den Kerzenlöchern der Sprit rausspritzt (so hab ichs zumindest bei mir gefunden)


mfg Marco

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Hi Marco,
habe auch schon überlegt mal die ESV zu tauschen. Aber warum funktioniert alles über der Drehzahlschwelle von 3-3,5 tU/min? Warum sind die Einspritzzeiten so lang wenn das ESV nie richtig schließt? Warum taucht das Problem bei mir erst nach Rückstaureduzierung der Abgasanlage auf?

Mal was anderes, kann mir jemand sagen was genau in dem Einspritzkennfeld hinterlegt ist, Einspritzzeit oder Einspritzmenge?

[the_quick_Brisco]

Hast du mal eine Log-Datei mit Mwb 002 oder 003 da?

Verschlissene ESV machen sich eigentlich lautstark bemerkbar, man könnte glauben die Hydros klappern.

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Habe eine Logdatei mit MWB 2,3,27 da. Ist allerdings sehr kurz. Dürften so 2-3 Beschleunigungen durch den Bereich sein. (Habe nicht geschafft die Datei als Anhang hochzuladen)

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| style="height: 15.0pt" | ,,Motor-,Batterie-,Kühlmittel-,Ansaugluft-,,Motor-,Motor-,Einspritz-,Angesaugte,,Lastabsenk.,Motor-,Motor-,Tast-
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|-
[/table]

PS: Weiß jemand ob man bei VCDS das Messintervall verkleinern kann bzw. wie das geht?

[the_quick_Brisco]

Beim VCDS Hex-com gibt es nur ein Rate von 3,3Hz , mit jedem weiteren eingeblendeten Mwb verringert sich die Tastrate pro Block.
VCDS Can hat eine Schaltfläche für eine höhere Tastrate, diese ist mir nur mal so aufgefallen als ich damit gespielt habe.




Die gelben Zeilen zeigen in "F" zeigen ein Reduzierung der Luftmasse in der Beschleunigung, seltsam sind die Zeitskalen der beiden Messblöcke zu Zeile "K". Das "K" so hoch ausschlägt zeigt nur das er auf "F" reagiert.

[Pscore]

Ja, dass das Tastverhältnis so ausschlägt habe ich auch schon gesehen. Ich finde aber nirgendwo ein Schema wo die Regelgrößen für die Ladedruckregelung dargestellt werden. Weiß jemand welche Größen für die LD-Regelung herangezogen werden?

PS: Habe übersehen, so wie du es beschreibst, dass das Tastverhältnis auf die Luftmasse reagiert und nicht umgekehrt. Was ich daran aber logisch nicht verstehe ist, dass wenn die Luftmasse zu klein ist, das WG geöffnet wird, in diesem Zustand müsste es ja eigentlich erst recht geschlossen bleiben. Oder habe ich jetzt einen Denkfehler?

Kann die Verkleinerung der Luftmasse durch Surging verursacht werden? Dann Frage ich mich nur warum es mit mechanischen Ladedruck von 1,5 bar keine Probleme gibt?

[mounty]

Beim AEB wird der Ladedruck anhand der vom LMM gemessenen Luftmasse berechnet.

[the_quick_Brisco]

Bei meinen letzten 1.8T hatte der ein Problem mit den LMM. Bei etwa 1800U/min-1 und 2300U/min-1 (war nur beim Kaltstart sehr stark) kurze Beschleunigungsaussetzer. Herkunft war schnell geklärt weil ich einen Obd-Scanner immer vor der Nase hatte.

Es viel die Luftmasse immer aus. Gewechselt hatte ich LMM nicht mehr, kurz darauf hatte ich den verkauft.

[Pscore]

So richtig will mir das noch nicht einleuchten. Das WG wird geöffnet wenn die Luftmasse abfällt. Wenn der LD durch die Luftmasse berechnet wird, kann der Ladedruck bei diesen punkten nicht zu hoch sein, da Luftmasse klein.
Nach meinem Verständnis muss es also noch andere Regelgrößen für die N75 Ansteuerung geben, da die Ansteuerung bei zu hohem Ladedruck in dem Moment nicht zutreffend ist. Für mich denkbar ist aber nur noch die Ladelufttemperatur, die liegt aber auch im grünen Bereich.

Ich komme da grad mit meinen Gedanken nicht weiter...

PS: Mal eine etwas abweichende Frage: Weiß jemand ob die TeileNr. 058 905 105 und 058 905 101 (Zündspule) beide beim AEB passen? Bei mir sind die 105er verbaut. Angeblich sind die 101ser aber die selben? Ist das korrekt?

[the_quick_Brisco]

Der LMM besteht aus 2 Sensoren, Tempfühler und Strömungsmesser. Um die Luftmasse erfassen zu können müßte ein Atmosphärendruckmesser (Höhenmesser) auch noch mit in die Berechnung rein. Aus Druck und Temperatur erkennt das Stg die Luftdichte und mit der Strömungsmessung zusammen als Ergebnis die Luftmasse.

In Zeile 18 und 25 ist zu sehen das gar keine Antaktung des N75 da ist.
Immer schön die Zeitskale im Auge behalten.
Die Einspritzzeit und Luftmasse bricht weg.
Jetzt nicht irritieren lassen, Pfeile beachten, die Tastkurve ist die Antwort auf die vorhergehende Luftmasse.

[Pscore]

Das ist ja genau das, was ich nicht verstehe: Die Tastkurve ist die Antwort auf die vorhergehende Luftmasse. Warum wird das N75 getaktet obwohl die vorhergehende Luftmasse klein ist?

[Pscore]

Habe eben noch das alte Logfile mit mechanisch 1,5 bar Ladedruck raus gesucht. Wenn ich dort die Werte betrachte bricht weder die Luftmasse noch die Einspritzzeit weg. D.h. für mich zumindest, dass die Einspritzung außen vor, also i.O. ist. Diese reagiert nur auf die Luftmasse.

Die Frage ist nun bricht die Luftmasse weg oder wird sie durch Ansteuerung des N75 weggenommen.

Mir fällt da gerade noch was ein:
Wenn beim Volllastbeschleunigen mit nicht betätigtem Wastegate (1,5 bar mech. Ladedruck) alles funktioniert und auch alle Werte i.O. sind. Müsste das ja eigentlich heißen, dass mein Problem nicht von einer elektr. Regelung kommen kann. In dem Fall könnte zwar das WG nicht geöffnet werden (da abgeklemmt), jedoch müsste wenn eine elektr. Regelung mein Problem verursachen würde eigentlich die Einspritzzeit verringert werden, so wie es jetzt der Fall ist. Dies ist in meinem Log aber nicht ersichtlich. Oder ist die Einspritzzeit allein ein Resultat der Luftmasse?

Sollte ich mit dieser Überlegung richtig liegen, müsste ich wohl doch noch mal auf Falschluftsuche gehen.

[the_quick_Brisco]

Zu der gemessenen Luftmasse wird die Einspritzzeit ermittelt und die Lambdasonde beobachtet das ganze Schauspiel nach der Verbrennung.
Wie alt ist denn die Lambdasonde bzw. wie viel km hat die runter. Wechselintervall soll (lt. Internet) bei 160Tkm liegen.

[Pscore]

Zu der Lambdasonde kann ich nicht sagen wie alt diese ist. Pendelt aber immer schön um die Mitte (waren glaube ich 0,5V)

Würde den Fehler auch nicht auf die Sonde zurückführen, da mit abgeklemmtem Wastegate der Fehler nicht auftritt, die Lambdasonde aber aktiv ist. Außerdem ist in der Volllastanreicherung die Lambdaregelung nicht aktiv.
Bei Gelegenheit könnte ich die Sonde aber mal wechseln, da hast du wohl recht.

Heißt deine Antwort oben, dass die Einspritzzeit ausschließlich von der Luftmasse abhängt? Oder kann die Einspritzzeit im Fehlerfall trotz hoher Luftmasse abgesenkt werden? (Ich frage deshalb so blöd, weil ich dann ggf. die Einspritzung ausschließen kann)

PS: Am besten wäre mal ein Schema, welche Größen auf welche Regelungen Einfluss haben können bzw. Eingangs und Ausgangsgrößen sind. Aber ich denke sowas ist wohl nicht zu bekommen.

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Habe jetzt erstmal ein neuen LMM geordert und werde morgen trotzdem noch mal parallel die Unterdruckleitungen checken. Vor allem die unter der Ansaugbrücke und auch die KGE. Weiß jemand ob die KGE solch einen Fehler verursachen könnte?

[the_quick_Brisco]

Bei einer undichten KGE an der ASB trennen sich die Geister. Bei mir hatte der Schlauch einen ca. 2cm langen Riß zwischen ASB und Rückschlagventil. Er lief normal und ohne Auffälligkeiten, bis zu den Tag als ich die die Anschlüße verschloßen habe (es gab noch eine 2. KGE in den Ansaugschlauch rein), ich erkannte den Motor nicht wieder es war spürbar mehr Leistung da.

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D.h. du hast die KGE komplett abgeklemmt? Wie hast du das gemacht? Nur den Ansaugschlauch verschlossen? Oder auch die KGE Öffnung verschlossen? Wie hast du das mit dem Überdruck im KG gemacht?

[the_quick_Brisco]

Die KGE splittet sich, einmal mit Rückschlagventil in die ASB und einmal in den Ansaugschlauch. Die Funktion in den Ansaugschlauch blieb erhalten.

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Hab die KGE zur Ansaugbrücke mal abgeklemmt. Keine Änderung im Fahrverhalten spürbar.
Da ich bis der neue LMM eintrifft bei diesem Problem so oder so nicht weiterkomme habe ich noch mal eine andere Frage.

Da ich demnächst zum Abstimmen wollte, würde ich gerne vorab noch den originalen Ansaugschlauch gegen einen festeren ersetzten. Taugen die Ansaugschläuche von SGT, X-Parts oder Arlows etwas? Oder muss es gleich ein Samco oder Forge Schlauch sein?

Wünsche weiterhin ruhige und frohe Weihnachten!