Was willst du uns denn jetzt mit dem englischen Forum sagen?
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Was willst du uns denn jetzt mit dem englischen Forum sagen?
In dem Bericht fehlt mir der vorher nachher Vergleich. Was hattest vorher Luftmasse? Sind evtl. Zeiten vorhanden?
Was mit DPF machbar ist - 313 PS und 650Nm. Samt aktiven Sicherheitsmaßnahmen. Abgastemp 850 Grad.Zitat:
Zitat von Bacardifan86
Ohne DPF - 316 PS - 720 NM. Hier kann man natürlich deutlich mehr Einspritzen im Midrangebereich. Endleistung ist aber ähnlich. Soviel zu mit DPF und ohne. Die LLK Temps waren am Prüfstand dabei auf >60 Grad.
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Grundsätzlich bin ich noch am abstimmen, damit die VCDS logs > 70mg/stroke funktionieren muss das file noch adaptiert werden. VCDS kann so derzeit nur max. 70mg und 2,6 bar auslesen.Zitat:
Zitat von Fernmelder
Würde gerne den log hochladen excel wird aber anscheinend nicht unterstützt. Ich versuchs in einem anderen Format, obwohl da gibts nicht wirklich was zu sehen derzeit.
Zeiten nach einer Testfahrt-> ~16,5 - 17 sec, 100 - 200km/h -> HS + Frontkratzer.
Grüße
Update:
Mittlerweile fahre ich ohne Kat nach Turbo (2,5 Zoll Downpipe) und mit ausgeräumten DPF. Das andauernde wechseln will ich mir so ersparen. Der Kat vor dem DPF ist weiterhin aktiv.
Fazit:
86 mg bei 2,85 bar ~ 310 PS und 600nm; < 900 Grad EGT
Aktuelles Bottleneck ist der LMM -> ab ~4000Upm zeigt er an, dass zu wenig Luft in den Brennraum gelangt. Vielleicht baue ich noch auf BITDI LMM um.
Läuft problemlos seit 5tsd km. Ori Kupplung, ori LLK.
100-200kmh -> 14 sec
Und was sagt die AU dazu?
Das hatten wir doch schonmal.:)
In Österreich werden Abgastests OHNE Last bis in den Drehzahlbegrenzer durchgeführt.
Es wird daher nur Diesel eingespritzt um die innere Reibung des Motors zu überwinden und um in meinen Fall bis auf 3700Upm zu drehen. (Begrenzer)
Das ist vor wie auch nach dem Tuning -> die gleiche Einspritzmenge für die gleiche Begrenzerdrehzahl. Was soll sich dann großartig an den Abgasen ändern? Die PS spielen hier überhaupt keine Rolle.
Ganz im Gegenteil, die verschlossene AGR hilft sogar bei der Trübungsmessung da Abgase nicht mehr in den Brennraum geleitet werden.
Den DPF können sie nicht messen und die optische Prüfung besteht man mit ori. aber ausgeräumten DPF-Gehäuse problemlos.
Wenn ich da an den alten Seat Ibiza von meiner Sis denke. Da war auch der Hauptkat defekt. Lustig war das der Vorkat alleine trozdem gereicht hat das ding nochmal durch den TÜV zu bekommen. Kurz danach ist ihr jemand Reingerauscht (Totalschaden). Naja lange Rede kurzer Sinn ... ich denk ihr seht worauf ich hinaus will :D
Mit meinem EURO2 TDI hatte ich bei der letzten AU ne Trübung von 0,2. Soviel dazu...Zitat:
Zitat von mounty
Wäre dann aber die Frage welchen Trübungswert Audi angegeben hat für die Messung, die von mir zitierten Werte sind ja die Max Werte die sein dürfen sofern der Hersteller keine angegeben hat.Zitat:
Zitat von fctriesel
Jetzt musste ich glatt nochmal nachschauen. Laut letzter Begutachtung.
Absorbtionswert (Trübungszahl) laut Hersteller 2,7 TDI Euro 4: 0,5 m-1
Gemessen: 0,1 m-1 -> Tuning samt deaktivierter AGR mit DPF
Ohne DPF wärs nicht anders gewesen.
Info am Rande:
Deutsche Hersteller schafften damals auch ohne DPF problemlos die Abgasnormen.
Französische Motorenbauer -> im konkreten PSA leider nicht.
Die EU entschloss kurzerhand aufgrund des entstandenen Wettbewerbvorteils gegenüber den Franzosen den DPF für alle einzuführen.
Viele Politiker beziehen sich noch heute auf diese Situation indem sie argumentieren, dass die "cleveren" Franzosen die Ersten mit dem DPF waren.
-> Soweit richtig aber nicht weil ihnen ihre Gesundheit so wichtig war, sondern weils keine Zulassung für schlechte Motorenbauer mehr gegeben hätte. :) Und über Gesundheit und DPF lässt sich ebenfalls noch streiten.
Der 2,7 TDI erfüllt auch ohne DPF Euro 4. Ich jedenfalls hab kein schlechtes Gewissen.
Sogar der gute alte 2,5er V6 mit der VP44 hat Euro 4 geschafft - OHNE DPF ...
Die AU ist im Bereich des Diesels ohnehin komplett sinnlos geworden, wenn man bedenkt, woher die Messung der Trübung ursprünglich kommt, wie sehr sich die Motoren gewandelt haben, wie wenig hingegen die AU als solche.
Tach zusammen,
Update:
Naja was soll ich sagen, Kupplung rutscht im 5ten und 6ten Gang :)
Hat schon ziemlich was gelaufen deshalb auch nicht großartig verwunderlich.
Habe mich nun für eine CCC - Motorsport Kupplung mit organischen Belag und Torsionsfedern entschieden.
Eigentlich könnte man sagen ist es eine original LUK Kupplung (zumindest erkenne ich keine Veränderung) mit verstärkter CCC - Motorsport Druckplatte.
Laut Tests, durchgeführt vom Hersteller, soll die Anpresskraft der originalen DP bei 13,1-13,3KN liegen, die CCC Druckplatte dann eine Anpresskraft >13,5KN - 14,4KN haben. Erwarte mir problemlos >600 NM übertragen zu können.
https://www.facebook.com/permalink.p...62794257220037
DMF original von LUK wird auch getauscht. Ein SMF kommt nicht in Frage.
Achja, habe mich doch noch dazu entschlossen den MAF auf BITDI zu tauschen und zu adaptieren.
BPP MAF -> 900kg/h
BITDI MAF -> 1400kg/h
Erwarte mir, sollte ich in keinem anderen Limiter hängen, gleichbleibende Einspritzmengen in höheren Drehzahlen.
Werde dann nochmals was an Leistung draufpacken. Habe 90mg / 3bar im Kopf.
Damit ist der Turbo am Ende, mal sehen was die Hochdruckpumpe davon hält.
Aktuell fahre ich anstatt den serienmäßigen 1600bar - max. 1720bar Raildruck.
Weiters habe ich noch vor die Q7 LLK Radhausbelüftung einzubauen.
Möchte die beiden LLK etwas entlasten (ohne sie zu tauschen), habe gehört soll paar Grad bringen.
Die Ansaugtemps sind trotz original LLK noch sehr gut -> ca. 5 - max. 20 Grad höher als Ambient, dass gönne ich dem Dicken aber noch.
Max. was ich gesehen habe waren 62Grad im Stau bei 35 Grad Außentemp.
Solange ich in Bewegung bin komme ich auch nicht über 50 Grad.
Und eins noch, ich werde von Ravenöl 5W40 NDT auf Ravenol RRS 5W50 nächsten Sommer umölen und im Winter 0W40 fahren.
Grüße
Ich dachte das Schaltgetriebe kann nicht so viel Leistung vertragen
hallo, empfehle ich dir " Q7 LLK Radhausbelüftung " ein zubasteln...habe ich auch gemacht. hat der 2.7er kein BV50 KKK Lader.?
Hast du Erfahrung was die Q7 Belüftungen an Temps bringen?
Bin nicht zu 100Prozent in dem Thema aber ich glaube Borg Warner Lader wurden parallel verbaut? Oder im A4 nur Garrett und A6 parallel?
Sry ist Halbwissen, bei mir wars jedenfalls ein Garrett.
Getriebe steckt die 600Nm aktuell gut weg.
600 Nm dürften sicher >Auslegung sein.
Hab anstandshalber noch Öl gewechselt :)
wenn es sich verabschiedet kommt neues gebrauchtes rein. Passt irgendein 3,0 TDI Getriebe auf den 2,7TDI ? Die längere Übersetzung käme genau richtig.
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Noch ein Wort zu den Zeiten:
Hab gestern das 16te file geflasht und bin damit erstmal zufrieden bis das MAF update kommt.
86mg/hub bei 2,9bar bis 4000Upm
60-100kmh in 2,5 sec - 3.Gang
Startdrehzahl ist voll im Boost. Die Kiste lädt richtig durch. Dürfte S4 Niveau sein?
80- 120 kmh leider schon 3,6 sec - 4 Gang
Startdrehzahl zu niedrig bis voller boost kommt ist die Zeit dahin.
Mit schalten von 3 auf 4 gehts mit aktueller Kupplung leider auch nicht schneller.
100 - 200 kmh ~ 13,5 sec.
4 und 5 ter Gang.
Das ganze mit 17 Zoll 235/45.
Tank halbvoll.
Du musst ja auch das diff hinten beachten.Also mur Getriebe tauschen ist da bestimmt nicht
Welches Differential? Der 2,7er wird als Frontantrieb gebaut und deswegen wird's dann mit nem 3,0l Getriebe Problematisch da die als quattro ausgelegt sind.Zitat:
Zitat von Bacardifan86
Den 2.7er gibs doch auch als Quattro
Ich dachte bis inkl B7 war alles über 2.5 Liter eh immer Quattro?:nixweiss:
Wie siehts mit einem Frontkratzer Getriebe vom 3,0 TDI aus?
204 PS z.b? Selbe Aufnahme?
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Nö, auch der 2,5 TDI 163 PS war Front. Der 2,5 TDI 179PS Quattro only.
2,7 TDI 179 PS im A4 immer Front und im A6 wahlweise front / quattro.
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Sehe du fährst einen S4 B7. Hast du zufällig Zeiten was der vergleichsweise fährt?Zitat:
Zitat von DaBayer