Audi Neuigkeiten auf der Pariser Salon 2010

[DER HOLLAENDER]

Audi e-tron Spyder

Auf der großen Automobilmesse im Herbst 2010 stellt Audi den Audi e-tron Spyder, die Studie eines offenen Sportwagens mit Plug-in-Hybridantrieb vor. Das Showcar ist 4,06 Meter lang und 1,81 Meter breit, dabei nur 1,11 Meter flach. Der Zweisitzer verfügt über einen Biturbo-V6 TDI mit 221 kW (300 PS) auf der Hinterachse und zwei zusammen 64 kW starke Elektromotoren an der Vorderachse.



Zusammen mit dem geringen Gesamtgewicht des Audi e-tron Spyder von nur rund 1.450 Kilogramm sorgt die Kombination von drehmomentstarkem TDI und den beiden Elektromotoren für standesgemäße Fahrleistungen. In nur 4,4 Sekunden sind 100 km/h erreicht, die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 250 km/h begrenzt.
Der e-tron Spyder kann die starken Momente seines TDI – 650 Nm mobilisiert der Selbstzünder – und die insgesamt 352 Nm der beiden Elektromotoren beim Beschleunigen kombinieren („boosten“).


So erlaubt die intelligente Kraftverteilung in jeder Situation das fahrdynamische Optimum: Mit gezieltem Momenteneinsatz an den Vorderrädern lässt sich die Längsdynamik steigern; gleichzeitig verbessert sich die Querdynamik bei der Kurvenfahrt. Denn das so genannte „torque vectoring“ – die bedarfsgesteuerte Verteilung des Drehmoments zwischen linken und rechten Rädern an beiden Achsen - ermöglicht ein begeisterndes Maß an fahraktiver Präzision und exzellenter Agilität.
Auch dank des geringen Gewichts, des kurzen Radstandes sowie der für die Dynamik perfekten Gewichtsverteilung von 50 : 50 bietet der Audi e-tron Spyder das Fahrverhalten eines Gokarts – kurvenwillig und bis in den hoch angesiedelten Grenzbereich neutral.


Die Kombination von hoch effizientem TDI und Elektroantrieb sorgt jedoch auch für eine exzellente Verbrauchsökonomie und verblüffend geringe Emissionen. Durchschnittlich benötigt der Audi e-tron Spyder nur 2,2 l Diesel /100 km (entsprechend einer CO2-Emission von 59 g/km); mit dem 50-Liter-Tank ist eine Reichweite von mehr als 1.000 Kilometern möglich.


Zudem kann der offene Sportwagen mit seinem Elektroantrieb auch Strecken von bis zu 50 Kilometern – etwa in Ballungsräumen – rein elektrisch und damit völlig emissionsfrei zurücklegen; die Höchstgeschwindigkeit beträgt alltagstaugliche 60 km/h.

Das Design
Der Audi e-tron Spyder liefert zweifellos die avancierteste und zugleich konsequenteste Evolution der aktuellen Audi-Formensprache und gibt zugleich erste Hinweise auf die Designsprache zukünftiger Audi-Sportwagen. Die wichtigsten Designelemente, welche bereits die vorangegangenen e-tron Konzeptfahrzeuge prägten, interpretiert er neu. Somit ist auch die nötige formale Differenzierung zum rein elektrisch angetriebenen Audi e-tron der Messe Detroit 2010 gewährleistet.
1,81 Meter Breite bei nur 4,06 Meter Länge und nur 1,11 Meter Höhe – das sind die klassischen Proportionen eines offenen Hochleistungs-Sportwagens. Gegenüber der Coupé-Studie von Detroit haben dabei die Außenabmessungen (Länge + 13 cm, Breite + 3 cm) zugelegt, um den sportlichen Anspruch des Designs zu unterstreichen. Die kraftvoll-kompakte Gesamterscheinung, die beide Fahrzeuge auszeichnet und auch mit dem sportlichsten Serien-Audi, dem R8 verbindet, konnte dadurch nochmals verstärkt werden.


Der Fahrzeugkörper des e-tron Spyder wirkt – nicht zuletzt durch den kurzen Radstand von nur 2,43 Meter äußerst bullig– gegenüber dem R8 fällt dieser Wert um 22 Zentimeter kürzer aus.


Als eine Reverenz an den Motorsport erscheinen die rahmenlosen, nach hinten abfallenden seitlichen Glasflächen, die mit der wie ein Helmvisier stark gewölbten und geneigten Windschutzscheibe eine Einheit bilden.


Ein weiteres Element von Rennfahrzeugen kennzeichnet die Fronthaube: der zentrale, breit gezogene Luftauslass, dessen Schwung die Dynamik der Fahrzeug-Vorderpartie noch zusätzlich betont und eine optische und funktionale Verbindung zum Kundensportfahrzeug Audi R8 LMS darstellt. Design- und Fertigungskompetenz beweist die bündig in Front- und Seitenscheibe eingelassene, die gesamte Glasproportion umgreifende Karbon-Applikation.


Die Front und die Silhouette des e-tron Spyder sind mit einem schwungvollen, scharfen Strich gezeichnet, der den Zweisitzer sofort als Audi identifizierbar macht. Die nach vorn stark verjüngte Front verleiht dem Showcar Audi e-tron Spyder eine deutlich keilförmige Grundproportion. Das Trapez des Singleframe-Grills prägt die stark gepfeilte Frontpartie, flankiert von großen Lufteinlässen. Sie fungieren als Kühleinlässe sowohl für den Elektroantrieb als auch für das TDI-Aggregat im Fahrzeugheck.


Oberhalb schließen sich die flachen Bänder der adaptive-matrix-beam-Scheinwerfermodule mit ihrer dreidimensional modellierten, der Kontur der Funktionselemente folgenden Abdeckung an.


Alle Leuchteinheiten sind in der hocheffizienten LED-Technologie konzipiert. Das Markenzeichen der Vier Ringe findet sich – wie schon beim R8 und bei den e-tron-Sportwagenstudien - oberhalb des Singleframe. Unter dem Markenzeichen befindet sich die Ladestation für die Batterien. Wenn die Ringe unterhalb der Frontklappe verschwinden, geben sie neben dem Ladestecker auch ein Display frei, das den Ladezustand und über eine Kartengrafik auch die aktuelle elektrische Reichweite darstellt.


Markant sind auch bei dieser Studie die 20 Zoll großen Räder, die das Lamellen-Design der ersten e-tron Showcars zu einem dreidimensionalen Turbinendesign weiter entwickeln. Sie kombinieren die Leichtbau-Materialien Aluminium und Karbon zu einer sowohl visuell begeisternden wie auch aerodynamisch hoch wirksamen Formgebung. Wie aufwändig die Räder des e-tron Spyder gefertigt sind, verdeutlicht schon die Zahl von 66 Einzelkomponenten, aus denen jedes einzelne Rad besteht.


Die Seitenpartie zeigt vertraute Konturen in neuer Ausformung: Ungewohnt scharf definierte Kanten fassen die ruhigen Seitenflächen ein, trennen zugleich horizontale von vertikalen Arealen.


Charakteristischer noch als beim Audi R8 fasst die Schulterlinie die Linien der stark konturierten Radhäuser ein, verbindet sie mit dem oberen Abschluss des Fahrzeugkörpers. So wirkt der e-tron Spyder speziell beim Blick von hinten noch betonter horizontal, noch stärker zur Straße hin orientiert.


Ein Eindruck, der auch vom charakteristischen Schweller mit neuartigem Beschnitt erzeugt wird, und der im Front- und Heckbereich jeweils im Spoiler und Diffusor seine Fortsetzung findet. Hier setzen Karbonelemente besondere Akzente, zitieren wiederum den Motorsport. Karbon findet sich auch an der Motorraumabdeckung im Heck sowie im Kennzeichen- und Leuchtenträger wieder, die zudem die Luftauslässe unterhalb der seitlichen Leuchteinheiten integrieren.


Der Kontrast der Materialien erinnert erneut an ein Rennfahrzeug: Wie bei diesem sind die essentiellen Funktionselemente von Chassis und Fahrzeug*körper in Karbon ausgeführt, während sich die Karosserie als Abdeckung in klassischer Lackierung zeigt. Das für den e-tron Spyder bestimmende formale Prinzip von „Schale und Kern“ wird hier besonders deutlich sichtbar.


Der längs eingebaute TDI-Mittelmotor selbst ist dank einer Öffnung in der Motorhaube ein sichtbares Technik-Element, das umgeben wird von mattierten und glänzenden Karbonflächen, Aluminium und Leder – einer Material*kombination, die auch das Exterieur mit dem Fahrzeug-Innenraum verbindet.


Hinter den Sitzen finden sich zwei nach hinten flach abfallende Hutzen, die auch die Öffnung für das TDI-Aggregat und die angedeuteten Kühllamellen der Motor*abdeckung flankieren. Sie nehmen auch die normalerweise unsichtbaren Über*rollbügel auf, die – wie auch beim Serien-R8 Spyder – im Notfall millisekunden*schnell nach oben schießen und sich dabei arretieren.

Das Interieur
Visuelle und funktionale Verweise auf das Grundelement Leichtbau bestimmen das puristische Interieurdesign – sie schaffen eine Verbindung von bewährten Audi-Genen und neuen formalen Ansätzen. Typisch für die Formensprache der Marke ist auch hier die Reduktion auf das Wesentliche in Architektur, Bedienung und Informationsausgabe zugunsten einer aufgeräumten Gesamtwirkung.


Der schlanke Armaturenträger setzt seinen Bogen seitlich in die Türverkleidun*gen fort. Die Designer haben beim e-tron Spyder mit Hybridantrieb wiederum die Chance genutzt, den Mitteltunnel und die konvex gewölbte Mittelkonsole besonders leicht und schlank auszuführen – sie brauchten auch hier keine Rücksicht auf Getriebe, Schaltmimik und Kardantunnel zu nehmen. Einziges Bedienelement neben dem des MMI ist der bündig integrierte Wählhebel für das Automatikgetriebe; er fährt beim Start des Fahrzeugs aus dem Tunnel aus.


Auch das Cockpit des Audi e-tron Spyder orientiert sich zum Fahrer hin – ein weiteres typisches Merkmal der Marke. Statt des klassischen Kombiinstruments verfügt die Studie über ein großes Display mit integrierten MMI-Funktionen; es befindet sich zwischen zwei flankierenden Rundinstrumenten. Bedient werden kann das MMI über ein berührungsintensives Bedienfeld am Lenkrad – ein Element, das von modernen Smartphones inspiriert ist. Zusätzlich ist eine Bedienung über das MMI-Bedienelement („MMI-touch“) auf der Mittelkonsole möglich. Das Lenkrad selbst ist – ein Zitat aus dem Motorsport – oben und unten spürbar abgeflacht. Die Anzeige der Geschwindigkeit erfolgt grundsätzlich digital. Das Rundinstrument mit den Informationen zum Antrieb lässt sich über den Menüpunkt „Drive“ auswählen.


Neben den Informationen über Geschwindigkeit, Drehzahl des Verbrennungs*motors und den elektrischen Antrieb präsentiert das Zentraldisplay alle wichtigen Informationen aus dem Infotainmentsystem und der Navigation.


Charakteristisch für das Konzept des Audi e-tron Spyder ist der fast vollständige Verzicht auf Schalter und Komponenten wie das Zündschloss. Die Klima*bedieneinheit befindet sich rechts neben dem Lenkrad; das Display informiert über Temperatur und Ventilation. Genutzt wird das System – ebenfalls wie ein Smartphone – über ein berührungsempfindliches Bedienfeld.


Die gleichfalls vom Motorsport inspirierten Leichtbau-Schalensitze verbinden exzellenten Seitenhalt mit Komfort. Kontrastfarben und –nähte gliedern die verschiedenen Bereiche des Interieurs. Sie bringen ebenso wie die hochwertigen Materialien Eleganz und Sportlichkeit zusammen.

Die ASF-Karosserie
Konsequenter Leichtbau ist eine entscheidende Voraussetzung für Effizienz und Reichweite. Zugleich bildet Leichtbau das entscheidende Fundament für begeisternde Fahrdynamik. Die Audi-Entwickler haben beim Audi e-tron Spyder auf eine Kernkompetenz des Unternehmens zurückgegriffen: Die Karosserie*struktur basiert auf der Audi Space Frame-Technologie (ASF) und wurde in Hybridbauweise gefertigt. So besteht die Motorhaube ebenso wie zahlreiche Aerodynamik-Elemente aus Karbon.
In der ASF-Technologie setzt sich das tragende Gerüst der Karosserie aus Aluminium-Strangpressprofilen und Druckgussteilen zusammen. In dieses Skelett sind Aluminium-Bleche kraftschlüssig und mittragend eingebunden. Jede einzelne Komponente des ASF Space Frame ist für die spezifische Aufgabe mit ganz unterschiedlichen Formen und Querschnitten optimiert und vereint so höchste Stabilität mit möglichst geringem Gewicht. Das Showcar Audi e-tron Spyder wiegt trotz des aufwändigen Antriebslayouts mit zwei Elektromotoren samt jeweiligem Antrieb und dem TDI-Motor nur etwa 1.450 Kilogramm.

Der Antrieb
Audi hat längst unter Beweis gestellt, dass sich ein hoch moderner Sportwagen und die TDI-Technologie zu einer perfekten Synthese verbinden. Als einer der ersten Hersteller weltweit hat die Marke mit den Vier Ringen schließlich im Seriensportwagen TT Selbstzünder mit Erfolg in den Markt eingeführt, nachdem schon ein Jahrzehnt zuvor das Audi Cabriolet erstmals in seinem Segment den Diesel zum Durchbruch verholfen hatte. Und die Studie Audi R8 TDI Le Mans quattro setzte erstmals einen Zwölfzylinder-Dieselmotor mit 500 PS und 1.000 Newtonmeter in einem Supersportwagen ein.
Auch der Audi e-tron Spyder setzt darum auf diese Erfolgs-Rezeptur – wenngleich in einer revolutionär neuen Kombination. So kommt hier zum ersten Mal eine neue Generation des 3.0 TDI Sechszylinders zum Einsatz, die von zwei Turboladern beatmet wird und 221 kW (300 PS) leistet. Dies sind noch einmal 50 PS mehr als in der aktuellen Leistungsstufe, die seit wenigen Monaten im neuen Audi A8 zum Einsatz kommt.
Auch das maximale Drehmoment von 650 Newtonmetern liegt auf einem selbst im Sportwagenbereich ungewöhnlich hohen Niveau. Der längs eingebaute 3.0 TDI-Mittelmotor treibt über ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe die Hinterräder an.


Neu ist jedoch auch die Kopplung des TDI mit dem Elektroantrieb der Vorder*achse. Zwei Asynchron-Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 64 Kilowatt (88 PS) sowie einem maximalen Drehmoment von 352 Newtonmeter liefern zusammen mit dem 3.0 TDI beim Audi e-tron Spyder die Performance eines Hochleistungs-Sportwagens. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt die Studie in 4,4 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h elektronisch begrenzt.


Noch mehr als die abstrakten Zahlen begeistert dabei die Charakteristik des Antriebs. Nicht zuletzt dank des bereits aus dem Stand heraus anliegenden maximalen Drehmoments der Elektromotoren beschleunigt der e-tron Spyder mit katapultartigem Schub. Auch kurze Überholvorgänge auf der Landstraße lassen sich, selbst ohne herunter schalten zu müssen, als so unaufgeregte wie vergnüg*liche Zwischenspurts inszenieren.


Das Geräuschniveau des mit niedriger Drehzahl operierenden TDI bleibt dabei typisch niedrig – der Sechszylinder im Rücken der Insassen grollt unter Last sonor-sportlich, wird jedoch nie laut. Ein Effekt, der nicht zuletzt bei den gleich*falls TDI-angetriebenen

Le Mans-Siegern Audi R10 und R15 verblüffte.


Von dieser besonderen Form des Hybridantriebs – der Kopplung eines drehmomentstarken und hoch effizienten TDI mit den Elektromotoren profitiert jedoch keineswegs nur das dynamische Potenzial des Audi e-tron Spyder. Auch in Sachen Verbrauch und Umwelteigenschaften setzt der offene Zweisitzer neue Maßstäbe: Durchschnittlich benötigt der 300 PS starke TDI nur 2,2 Liter Diesel je 100 Kilometer Fahrstrecke. Dies entspricht einer CO2-Emission von lediglich 59 g/km.


Zusätzlich beherrscht der Vollhybride Audi e-tron Spyder auch die Disziplin der völlig emissionsfreien Fahrt. In Wohngebieten und sonstigen Ballungsräumen kann der Fahrer alleine den Elektroantrieb aktivieren. Bis zu 50 Kilometer weit reichen die Reserven der 9,1 kWh-Batterie im Vorderwagen. Und der e-tron Spyder ist auch im Stadtverkehr zu zügiger Fortbewegung in der Lage; die Höchstgeschwindigkeit beträgt bis zu 60 km/h.

Das Fahrwerk
Die reguläre Verteilung der Antriebsmomente ist klar zugunsten der Hinterachse ausgelegt – entsprechend der Gewichtsverteilung des e-tron Spyder und der dynamischen Achslastverschiebung bei der Beschleunigung: Ähnlich wie bei einem reinen Mittelmotorsportwagen gelangen rund 75 Prozent der Momente nach hinten, 25 Prozent nach vorn. Wenn an einer Achse Schlupf auftritt, lässt sich diese Balance dank der zentralen Steuerung des gesamten Antriebssystems in Verbindung mit dem ESP modifizieren – damit übernimmt das Hybridfahrzeug von Audi alle fahrdynamischen Vorteile der quattro-Technologie.


Die Kombination aus TDI-Mittelmotor und den beiden Elektro-Aggregaten an der Vorderachse macht es möglich, auch die Querdynamik des e-tron intelligent zu steuern.
Ähnlich wie das Sportdifferenzial bei serienmäßigen quattro-Fahrzeugen erlauben sie das so genannte „torque vectoring“, also das gezielte Beschleuni*gen einzelner Räder – es macht den e-tron Spyder noch dynamischer und erhöht zugleich seine Fahrsicherheit. Unter- und Übersteuern lassen sich nicht nur mit individuellem Bremseneingriff, sondern auch durch einen millisekundengenauen Leistungsschub kompensieren. Die Studie verhält sich selbst bei höchsten Querbeschleunigungen vorbildlich neutral und eilt wie auf den sprichwörtlichen Schienen durch die Kurve.


Im Fahrwerk kommen an der Vorderachse doppelte Dreieckslenker und an der Hinterachse Trapezlenker aus Aluminium-Schmiedekomponenten zum Einsatz – eine Geometrie, die sich im Motorsport als optimale Voraussetzung für hohe Agilität, kompromisslose Präzision und exakt definiertes Eigenlenkverhalten bewährt hat. Das Setup von Federn und Stoßdämpfern ist straff gewählt, bietet jedoch viel Komfort.
Die direkt ausgelegte Zahnstangenlenkung vermittelt fein differenzierte Rück*meldung. Ihre Lenkunterstützung erfolgt abhängig von der Geschwindigkeit, und zwar auf elektromechanischem Weg – der e-tron Spyder muss nur beim Lenken, nicht jedoch zur Geradeausfahrt Energie aufbringen.


Die Studie von Audi rollt standesgemäß auf 20 Zoll-Rädern im neuartigen Lamellendesign, ihre Bereifung im Format 245/30 vorn und 265/30 hinten sorgt für die nötige Bodenhaftung.

Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.


Source: Audi AG

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Der Audi R8 GT

Noch dynamischer, noch leichter, noch stärker und noch schneller: Audi bringt eine limitierte Variante seines Hochleistungssportwagens R8 an den Start – den R8 GT. Sein V10 mit 5,2 Liter Hubraum ist auf 412 kW (560 PS) Leistung gesteigert, das Fahrzeuggewicht wurde um 100 Kilogramm verringert. Der R8 GT beschleunigt aus dem Stand in 3,6 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 320 km/h Topspeed. Im Verbrauch beschränkt sich der effiziente Direktein*spritzer im Schnitt auf 13,9 Liter pro 100 km.
Gegenüber dem R8 5.2 FSI quattro haben die Ingenieure beim Audi R8 GT das Gewicht noch einmal drastisch reduziert: Der Hochleistungssportwagen von Audi bringt inklusive des permanenten Allradantriebs quattro nur noch 1.525 Kilo*gramm (ohne Fahrer) auf die Waage, sein Leistungsgewicht beträgt lediglich 2,72 Kilogramm pro PS. Einen entscheidenden Beitrag dazu leisten neben der Aluminium-Karosserie in der ASF-Bauweise (Audi Space Frame) eine Vielzahl von neuen Komponenten aus Kohlefaser-Verbundmaterial.
Der R8 GT ist eine Fahrmaschine mit atemberaubender Querbeschleunigung und blitzschnellen, fast verzögerungsfreien Reaktionen. Die 19 Zoll-Räder verzahnen ihn eng mit dem Asphalt, die mächtigen Bremsen aus Kohlefaser-Keramik haben die Leistung souverän im Griff. Der Begriff „Hochleistungssportwagen“ erhält mit dem R8 GT eine neue Bedeutung.
Design und Aerodynamik
Das Design des Audi R8 GT ist Ausdruck der hochverdichteten Kraft, es ist eine technische Skulptur. Wie immer bei Audi konzentriert es sich auf die pure Essenz, es bleibt frei von unnötigem Dekor. Die Abmessungen umreißen die Konturen der Dynamik – 4,43 Meter Länge, 2,65 Meter Radstand, 1,93 Meter Breite, aber nur 1,24 Meter Höhe.
Die Audi-Designer haben am Exterieur zahlreiche Modifikationen vorgenommen; viele von ihnen dienen dazu, das Gewicht zu senken und die Aerodynamik weiter zu verbessern.
Der R8 GT produziert bei schneller Fahrt noch mehr Abtrieb als das Serien*modell, ohne dass sein cW-Wert von 0,36 und seine Stirnfläche von1,99 m2 gewachsen wären.
Der Rahmen des Singleframe-Grills, seine Streben und die Lamellen in den Lufteinlässen sind in mattem Titangrau gehalten, das Gitter im Grill ist matt*schwarz lackiert. Der Frontsplitter unter dem Stoßfänger besitzt eine Doppellippe und ist aus Kohlefaser-Verbundmaterial (CFK) gefertigt. Schlanke, elegant gekurvte Flies an den Ecken der Front steigern den Anpressdruck auf der Vorderachse, sie bestehen ebenfalls aus CFK.
Ein charakteristisches Highlight des Audi R8 GT sind die serienmäßigen LED-Scheinwerfer, die sämtliche Funktionen mit Leuchtdioden realisieren. Ihr Licht ist hell und homogen, ihre Lebensdauer hoch und ihr Energieverbrauch gering. Zugleich verleihen sie dem neuen Topmodell der R8-Reihe einen unverwechsel*baren Blick, bei Tag und Nacht. Die Reflektoren erinnern an geöffnete Muschel*schalen; das Tagfahrlicht, aus je 24 LEDs bestehend, erscheint als durchgängi*ges Band.
In der Seitenansicht des R8 GT dominieren die Sideblades, welche die Luft zum Motor leiten – auch sie sind aus mattem Kohlefaser-Verbundstoff gefertigt. Die verkleinerten Gehäuse der Außenspiegel mit den LED-Blinkern bestehen aus demselben Material, ihre Sockel mit den durchbrochenen Stegen aus Aluminium. Für die 19 Zoll-Räder hat Audi ein exklusives Fünf-Doppelspeichen-Y-Design in Titanoptik entwickelt. Die vorderen Kotflügel tragen R8 GT-Schriftzüge, die Schwellerverkleidungen sind verbreitert.
Am Heck fallen die Modifikationen besonders stark ins Auge. Der Flügel ist mit zwei Stegen starr auf der Karosserie montiert, er besteht aus mattem Kohlefaser-Verbundstoff und spart gegenüber der Serien-Lösung 1,2 Kilogramm Gewicht. Die Lüftungsgitter zu beiden Seiten der langen Heckklappe präsentieren sich neu gezeichnet, ebenso wie der aus CFK gefertigte Stoßfänger. Er fasst große, kreisrunde Auspuff-Endrohre und Entlüftungsschlitze für die Radhäuser ein.
Der vergrößerte Diffusor besteht ebenfalls aus Kohlefaser-Verbundmaterial, die Kennzeichenblende und die breiten Lamellen am Heck tragen mattes Titangrau. Die Rückleuchten, wie die Frontscheinwerfer in LED-Technik konzipiert, haben dunkle Gehäuse mit Scheiben aus Klarglas. Der R8 GT ist mit vier Außenfarben zu haben. Sie heißen Samoaorange Metallic, Eissilber Metallic und Phantomschwarz Perleffekt; optional ist der Ton Suzukagrau matt lieferbar.
Karosserie
Bereits die Ausgangsbasis des Audi R8 GT folgt konsequent der Leichtbau-Philosophie von Audi – der R8 5.2 FSI quattro wiegt nur 1.625 Kilogramm (ohne Fahrer), mit dem serienmäßigen quattro-Antrieb. Seine Karosserie besteht in der klassischen ASF-Technologie (Audi Space Frame) aus Aluminium. Gussknoten und Strangpressprofile bilden ein hochfestes Gerüst, das die Aluminiumbleche form- und kraftschlüssig integriert. Als Material für den Motorrahmen kommt ultraleichtes Magnesium zum Einsatz.
Die Space Frame-Karosserie, die in der Manufaktur im Werk Neckarsulm in einem komplexen Fertigungsprozess in weiten Bereichen von Hand aufgebaut wird, wiegt lediglich 210 Kilogramm. Sie ist in hohem Maße aufprallsicher; sie legt die Basis für das kompromisslos präzise Handling und den hohen Schwingungs*komfort des Audi R8 GT.
Vor diesem Hintergrund bildete die Vorgabe, weitere 100 Kilogramm Gewicht zu sparen, eine große Herausforderung für die Audi-Ingenieure. Sie lösten sie auf ihre charakteristische Weise – mit Hightech-Kompetenz und einem Ansatz, der sämtliche Technikfelder einbezog. Am Ende blieb der Zeiger der Waage bei 1.525 Kilogramm (ohne Fahrer) stehen.
Die Windschutzscheibe des R8 GT ist aus dünnerem Glas gefertigt. Die Trenn*scheibe zwischen Passagierzelle und Motorraum besteht aus leichtem und stabilem Polycarbonat, ebenso wie die Scheibe in der Heckklappe, die den V10-Motor in seiner ganzen technischen Schönheit präsentiert. Diese drei Änderun*gen bedeuten neun Kilogramm Gewichtsersparnis. Bei der Aluminium-Klappe über dem 100 Liter fassenden Gepäckraum im Bug sparten die Audi-Ingenieure durch dünneres Blech und zusätzliche Ausschnitte 2,6 Kilogramm.
Großen Anteil an der Gewichtsreduktion hat auch die Heckklappe des Hoch*leistungssportwagens. Sie ist als selbsttragende Konstruktion aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff gefertigt – ein Vorteil von 6,6 Kilogramm. Weitere 5,2 beziehungsweise 1,5 Kilogramm tragen der Heckstoßfänger und die Sideblades bei, die aus demselben Material bestehen. Mit seinem minimalen Gewicht bei extrem hoher Festigkeit ist CFK der ideale Werkstoff für den Einsatz in einem Hochleistungssportwagen. Audi besitzt bei seiner Verwendung hohe Kompetenz.
Innenraum
Auch im Innenraum des R8 GT haben die Audi-Entwickler mit hohem Aufwand Gewicht gespart. Der neue Leichtbau-Bodenteppich schlägt mit 7,9 Kilogramm Gewichtsreduzierung zu Buche, die Schalensitze mit ihren Chassis aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (GFK) machen 31,5 Kilogramm aus.
Der neu gezeichnete Wählhebel, der die individuelle Seriennummer des R8 GT trägt, ist aus CFK und Aluminium gefertigt. Der große Bogen rund um das ergonomisch perfekte und geräumige Cockpit, der „monoposto“, besteht aus mattem CFK.
Das Interieur ist, wie immer bei Audi, mit großer Liebe zum Detail verarbeitet, aufwändige Materialien verwöhnen mit feiner Optik und Haptik. Sportliches Schwarz und Dunkelgrau dominieren. Das Sportlenkrad mit seinem unten abgeflachten Kranz, der Dachhimmel, die Dachpfosten, das Kniepad, der Handbremshebel und die Schalensitze sind mit Alcantara verkleidet. Kontrast*nähte, in drei Farben wählbar, setzen Akzente. Kleine LEDs besorgen die Innenbeleuchtung.
An der Rückwand zum Motorraum hin, in den Türverkleidungen, an der Instrumentenhutze und an der Instrumententafel kommt ein neuartiges synthetisches Material zum Einsatz – es fühlt sich leicht rau an und hat die Optik einer Haifischhaut. Das Kombiinstrument integriert weiße Zifferblätter mit R8 GT-Badges, der Mitteltunnel und die Türverkleidungen tragen Dekoreinlagen in Wagenfarbe. In den Schwellern liegen Einstiegsleisten aus mattem Aluminium, ebenfalls mit dem R8 GT-Logo dekoriert.
Motor
Der V10 mit seinen rot lackierten Zylinderkopfhauben treibt den Audi R8 GT an wie einen Rennwagen. Der Spurt von null auf 100 km/h ist eine Sache von 3,6 Sekunden, von null auf 200 km/h vergehen lediglich 10,8 Sekunden. Und auch danach geht es sehr schnell weiter – bis zum Topspeed von 320 km/h.
Der hochdrehende Zehnzylinder, der aus 5.204 cm3 Hubraum schöpft, profitiert von einem überarbeiteten elektronischen Management – es steigert seine Leistung um 26 kW (35 PS). Die nunmehr 412 kW (560 PS) stehen bei 8.000 1/min bereit, bei 8.700 1/min endet das freie Hochdrehen im elektronischen Begrenzer. Die Drehmomentkurve erreicht bei 6.500 Touren ihr Maximum von 540 Nm, 10 Nm mehr als bei der Serienversion. Die spezifische Leistung des V10 beträgt 79,2 kW (107,6 PS) pro Liter Hubraum. Das Leistungsgewicht des R8 GT liegt bei 3,70 Kilogramm pro kW, gleich 2,72 Kilogramm pro PS.
Zu den charakteristischen Merkmalen des V10 gehört der Zylinderwinkel von 90 Grad, der den Schwerpunkt absenkt. Die Trockensumpfschmierung erlaubt eine tiefe Einbaulage. Ihr Ölpumpenmodul stellt die Schmierung des Vierventilers auch bei extremer Querbeschleunigung sicher, zugleich arbeitet es hocheffizient.
Der Langhuber (Bohrung x Hub 84,5 x 92,8 Millimeter), den versierte Spezialisten im ungarischen Audi-Motorenwerk Györ von Hand montieren, wiegt nur 258 Kilo*gramm. Sein Kurbelgehäuse besteht aus einer leichten und zugleich hochfesten Aluminium-Silizium-Legierung; ihr hoher Siliziumanteil verleiht den Zylinderlauf*bahnen höchste Langlebigkeit. Ein stabiler Rahmen für die unteren Lagerbrücken der Kurbelwelle, das so genannte Bedplate, erhöht die Steifigkeit des Blocks weiter.
Um höchste Steifigkeit mit minimalem Gewicht zu kombinieren, ist die Kurbel*welle als Common Pin-Welle ausgelegt: Die Pleuel der gegenüberliegenden Kolben greifen an einem gemeinsamen Hubzapfen an, wodurch sich wechsel*weise Zündabstände von 54 und 90 Grad ergeben.
Dieser ganz eigene Rhythmus sorgt für den mitreißenden Sound des V10 – eine technische Musik, die mit wachsender Drehzahl immer neue Facetten dazu gewinnt, mit einem voluminösen Bass als Fundament und mit scharfen Ober*tönen. Zwei Klappen im Auspuff modulieren ihre Lautstärke und Klangfarbe je nach Last und Drehzahl.
Der mächtige Sauger verbraucht auf 100 km im Mittel 13,9 Liter Kraftstoff – eine hohe Effizienz angesichts der immensen Power. Die Benzindirekteinspritzung FSI injiziert den Treibstoff mit bis zu 120 bar Druck in die Brennräume. Das ermöglicht durch die innere Kühlung eine hohe Verdichtung von 12,5 : 1, die wiederum der Effizienz zugute kommt. Tumble-Klappen in den Ansaugkanälen optimieren die Brennraumfüllung, indem sie die einströmende Luft in eine walzenförmige Bewegung versetzen. Die Nockenwellen werden – ebenso wie die Ölpumpe, die Wasserpumpe und Teile der Nebenaggregate – über wartungsfreie Ketten angetrieben, die auf der Rückseite des Motors laufen. Dieses Konstruktionsprinzip ist eine Besonderheit der V8 und V10 Aggregate von Audi, das einen großen Beitrag zur Kompaktheit der Triebwerke leistet. Das Saugrohr ist aus leichtem Kunststoff gefertigt und zeichnet sich durch seine strömungs*optimierte Kanalführung aus. Die Ingenieure haben bewusst auf den Einsatz eines Schaltsaugrohrs verzichtet, um den Motor im oberen Drehzahlbereich optimal auslegen zu können.
Auch im Umfeld des Motors haben die Audi-Ingenieure das Gewicht konsequent reduziert. Bei der Batterie fanden sie 9,4 Kilogramm, beim Ansaugmodul 2,3 Kilogramm und bei der Dämmung des Motorraums 2,8 Kilogramm. Dazu kommen weitere Maßnahmen, beispielsweise leichter Stahl für die Endrohr*blenden der Abgasanlage.
Kraftübertragung
Der Audi R8 GT hat die R tronic an Bord, die sich mit Wippen am Lenkrad steuern lässt. Das automatisierte Schaltgetriebe bietet die Vorteile einer manuellen Schaltbox – hohe Effizienz, kompakte Abmessungen und geringes Gewicht – wechselt seine sechs Gänge aber viel schneller als jeder Fahrer.
Das Arbeitstempo der R tronic variiert abhängig von Drehzahl und Schalt*programm – je zwei manuelle und vollautomatische Modi stehen zur Wahl. Bei hoher Last und Drehzahl dauert der Gangwechsel nur rund eine Zehntelsekunde.
Die Schalteinheit der R tronic erhält die Befehle des Fahrers auf elektrischem Wege. Ihr Hydraulikölkreislauf, von einer elektrischen Pumpe angetrieben, stellt den notwendigen Druck von 40 bis 50 bar bereit. Die Hydraulik betätigt die Kupplung, die mit 215 Millimeter Durchmesser sehr kompakt baut, was wegen der tiefen Einbaulage der R8-Motoren auch notwendig ist. Der Gangwechsel erfolgt mithilfe eines zweiten Hydraulik-Blocks.
Die R tronic bringt das Programm „Launch Control“ mit, mit dem der R8 GT vehemente Starts auf den Asphalt legt. Es steuert die Drosselklappen im Zusammenspiel mit dem Einrücken der Kupplung bei hoher Anfahrdrehzahl, die Kraft des Motors kommt mit dem idealen Reifenschlupf auf die Straße.
Mit seinem längs montierten Mittelmotor weist der Audi R8 GT eine Gewichts*verteilung von 43 zu 57 Prozent auf – passend dazu schickt sein quattro-Triebstrang den Großteil der Momente auf die Hinterachse. Das Getriebe liegt hinter dem V10; es integriert einen Nebenabtrieb für eine Kardanwelle, die unter dem Motor vorbei zur Vorderachse läuft. Dort übernimmt eine Viscokupplung die Kraftverteilung. Im regulären Fahrbetrieb zweigt sie etwa 15 Prozent der Momente für die Vorderachse ab; wenn die Hinterräder durchzudrehen beginnen, fließen blitzschnell weitere 15 Prozent nach vorn.
Der Hauptbestandteil der Viscokupplung ist ein Paket Lamellenscheiben. Die Lamellen laufen in einer viskosen Flüssigkeit. Wenn sie aufgrund nachlassender Traktion an der Hinterachse mit stark unterschiedlichen Drehzahlen rotieren, wird das Öl aufgrund seiner inneren Reibung zäher, und ein erhöhtes Moment gelangt an die Vorderachse. An der Hinterachse des Audi R8 GT verbessert ein mechanisches Sperrdifferenzial die Traktion weiter. Es erzielt bei Zug 25 Prozent Wirkung und bei Schub 40 Prozent.
Fahrwerk
Das Handling des Audi R8 GT ist die pure Lust – der Hochleistungssportwagen fasziniert mit atemberaubender Querbeschleunigung und blitzartigen, fast verzögerungsfreien Reaktionen. Sein Motor liegt in der Mitte, nahe an der Hochachse, seine Masse fällt bei schnellen Richtungswechseln kaum ins Gewicht. Der R8 GT fährt sich in jeder Situation dynamisch, hochpräzise und stabil.
Bei den Aufhängungen folgt Audi der klassischen Bauweise aus dem Motorsport – doppelte Dreiecksquerlenker, aus Aluminium gefertigt, führen die Räder. Die hydraulische Servo-Zahnstangenlenkung verbindet den Fahrer sensibel mit der Straße, mit dem Verhältnis16,3 : 1 ist sie direkt übersetzt. Das optimal einge*stellte Gewindefahrwerk legt die Karosserie um bis zu 10 Millimeter tiefer. Erhöhte Sturzwerte an Vorder- und Hinterrädern machen das Handling noch eine Spur agiler als im Serienmodell.
Das Topmodell der R8-Baureihe rollt auf 19 Zoll-Schmiederädern aus der Manufaktur in Neckarsulm. Sie haben das Format 8,5 J x 19 vorn und 11 J x 19 hinten, die Reifen weisen die Dimension 235/35 beziehungsweise 295/30 auf. Eine Reifendruck-Kontrollanzeige ist Serie. Im Zusammenspiel mit optionalen Felgen steht an der Hinterachse auch die Größe 305/30 zur Wahl. Für Motor*sportfreunde stellt Audi Sportreifen bereit; sie bieten auf trockener Fahrbahn die ultimative Performance. Extreme Power braucht souveräne Kontrolle – hinter den großen Rädern des R8 GT sitzen serienmäßig innenbelüftete und perforierte Bremsscheiben aus Kohlefaser-Keramik.
Die vorderen Scheiben weisen 380, die hinteren 356 Millimeter Durchmesser auf; die Reibringe sind über federnde Elemente mit den Töpfen aus Aluminium ver*schraubt. Bei gleichem Format wiegen sie zusammen neun Kilogramm weniger als stählerne Schrauben. Die Aluminium-Bremssättel – vorn mit sechs Kolben – sind rot eloxiert und tragen die Schriftzüge „Audi ceramic“ – eine exklusive Farb*gebung für den R8 GT. Dem Prinzip Leichtbau gemäß, haben die Audi-Ingenieure auch bei den Bremsen um jedes Gramm Gewicht gekämpft.
Das Stabilisierungssystem ESP lässt sich per Tastendruck auf einen Sportmodus umschalten, der beim Gasgeben am Kurvenausgang ein lustvolles, aber sicheres Übersteuern gestattet. Für einen Ausflug auf die Rennstrecke kann der Fahrer das System auch komplett deaktivieren.
Ausstattung
Trotz des strikten Leichtbaukonzepts verlangt der R8 GT seinem Fahrer keinerlei Verzicht ab. Das Topmodell der Baureihe bietet eine Klimaautomatik, zwei elektrische Fensterheber, ein Navigationssystem mit MMI-Bedienlogik, ein leistungsstarkes Soundsystem, ein Fahrerinformationssystem und eine Einpark*hilfe mit akustischer und optischer Anzeige. Das ESP integriert eine Assistenz*funktion, die das Anfahren an Steigungen erleichtert. Für den Fall der Fälle stehen zwei Frontairbags und das integrale Kopfstützensystem auf Posten.
Auf Wunsch montiert Audi ein 465 Watt starkes Zehnkanal-Soundsystem von Bang & Olufsen mit zwölf Lautsprechern, einen CD-Wechsler und das Audi Music Interface zur komfortablen Einbindung eines mobilen Players. Dazu gibt es eine Handyschnittstelle via Bluetooth, auf Wunsch auch mit dem innovativen Gurt*mikrofon. In den Gurtbändern sind je drei kleine Mikrofone integriert, ein viertes sitzt am Rahmen der Windschutzscheibe. Darüber hinaus stellt Audi eine Vollleder-Ausstattung, elektrisch einstell- und beheizbare Sitze, ein Multi*funktionslenkrad, eine Alcantara-Heckablage, ein Ablagepaket, Bedienelemente in Leder mit Kontrastnähten, eine Geschwindigkeitsregelanlage und einen vergrößerten 90 Liter-Tank zur Wahl.
Liebhaber des Besonderen finden eine Reihe exklusiver Features in der Preis*liste. Für das Exterieur sind zwei optionale Räder, ein Frontsplitter in Wagenfarbe und eine Motorraumauskleidung in mattem CFK samt LED-Beleuchtung zu haben. Im Innenraum gibt es CFK-Elemente an den Türen, am Tunnel, im Cockpit und am Instrumentenbord. Dazu kommen Gurte in Rot, Orange oder Grau, Fußmatten mit R8 GT-Schriftzug und rot beleuchtete CFK-Einstiegsleisten. Auf Wunsch gibt es Sitze mit Gestellen aus Kohlefaser-Verbundmaterial, die noch etwas leichter bauen als die GFK-Schalen. In ihre Alcantara-Bezüge ist optional der Schriftzug R8 GT eingestickt.
Für leidenschaftliche Motorsportfreunde hat Audi ein Race-Paket geschnürt. Es enthält einen geschraubten Überrollbügel in Rot oder Schwarz, der sowohl eine Straßenzulassung als auch eine DMSG-Homologation besitzt. Dazu sind straßenzugelassene Vierpunkt-Gurte in Rot oder Schwarz, ein Feuerlöscher und ein Notausschalter für die Batterie erhältlich. Darüber hinaus steht ein vorderes Bügelmodul ohne Straßenzulassung bereit, das für Einsätze auf Rennstrecken aus dem Überrollbügel einen vollwertigen Käfig macht. Zudem ist auch ein Drehverschluss für den Vierpunkt-Gurt erhältlich.
Audi bietet den R8 GT in Deutschland für 193.000 Euro an. Die Serie ist auf 333 Exemplare limitiert, jedes von ihnen trägt eine Plakette mit der Seriennummer auf dem Schaltknauf.
Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.


Source: Audi AG

[DER HOLLAENDER]

Der Audi A1 1.4 TFSI (136 kW)

Der Audi A1, das Premium-Auto unter den kleinen Kompakten, ist mit großem Erfolg in den Markt gestartet. Jetzt präsentiert Audi die neue Topversion – den A1 1.4 TFSI (136 kW). Sein straffes Fahrwerk sorgt für sportliches Handling, der doppelt aufgeladene 1.4 TFSI schiebt mit 136 kW (185 PS) Leistung an, das Doppelkupplungsgetriebe S tronic ist Serie. Zugleich beeindruckt der A1 1.4 TFSI (136 kW) mit wegweisender Effizienz – auf 100 km begnügt er sich im Mittel mit 5,9 Liter Kraftstoff und einem CO2-Ausstoß von nur 139 Gramm pro km (vorläufige Werte).
Design
Das Design mit der umlaufenden Schulterlinie integriert den jüngsten Audi in die große Modell-Familie; der Singleframe-Grill hat, ganz im Stil der neuen großen Audi-Typen, angeschrägte obere Ecken.
Der markante Dachbogen endet in einer Coupé-artig flach stehenden C-Säule. Die umgreifende Frontklappe ist ein weiteres markantes Designmerkmal. An ihrer Fuge zum Kotflügel beginnt die Tornadolinie; sie läuft in der Tür und im hinteren Seitenteil weiter und zieht sich eng über die hinteren Radhäuser.
Die umgreifende Gepäckraumklappe betont seine Breite. Die plastisch gestalte*ten Heckleuchten geben bei Tag und Nacht ein unverwechselbares Bild ab.
Karosserie
Die Karosserie des Audi A1 1.4 TFSI (136 kW) baut mit nur 221 Kilogramm Gewicht sehr leicht und zugleich ungewöhnlich steif. Damit bildet sie die Basis für das hochpräzise Handling, den guten Abrollkomfort, die Ruhe an Bord und die hohe passive Sicherheit.
Die Karosserie ist in allen Details aerodynamisch optimiert – von den Rädern bis zu den kleinen Ecken, die den Dachkantenspoiler optisch an sie anbinden. Eine Kunststoff-Verkleidung deckt den Unterboden weitgehend ab und führt die Luft strömungsgünstig – der so genannte Aero-Boden senkt den cW-Wert um etwa zehn Prozent. Der Singleframe-Grill und sein Umfeld sind vollständig abgedich*tet; die einströmende Luft gelangt praktisch verlustfrei zum Kühler, statt zu verwirbeln.
Innenraum
Die fließend geschwungene, horizontal gestufte Instrumententafel weist Anklänge an eine Tragfläche auf, die runden, weit herausgezogenen Luftausströmer erinnern an die Turbinen eines Jets und lassen sich mit einer ausgefeilten Kugelmechanik einstellen. Der Instrumenteneinsatz mit den großen Runduhren ist klar und elegant gezeichnet. Die Bedienung ist schlüssig und ergonomisch perfekt organisiert, wie immer bei Audi.
Der Premium-Charakter des A1 1.4 TFSI (136 kW) manifestiert sich in allen Details des Interieurs. Bei der Auswahl der Materialien, bei ihrer Verarbeitung und bei den engen, gleichmäßigen Spaltmaßen gibt es keinerlei Abstriche gegenüber den größeren Modellen.
Motor
Der A1 1.4 TFSI (136 kW) nutzt einen ganz besonderen Motor – den 1.4 TFSI mit doppelter Aufladung. Er steht exemplarisch für die Philosophie des Downsizings, die Audi verfolgt. Der leicht bauende Vierventiler leistet satte 136 kW (185 PS) und 250 Nm Drehmoment. Der Spurt von null auf 100 km/h ist in 6,9 Sekunden erledigt, erst bei 227 km/h endet der Vortrieb (Fahrleistungswerte sind vorläufig).
Das Geheimnis der starken Kraft aus dem kleinen Hubraum von 1.390 cm3 ist die doppelte Aufladung. Von der Leerlaufdrehzahl an besorgt ein Kompressor, der mechanisch vom Motor angetrieben wird, mit über 1,0 bar relativem Ladedruck die Aufladung.
Der so genannte Drehkolbenlader, mit einer internen Übersetzungsstufe ausgestattet, ist vor den Abgasturbolader geschaltet. Bei 1.500 1/min läuft der Turbo zusätzlich mit an.
Der Kompressor klinkt sich in den meisten Situationen bei 2.400 1/min aus dem Geschehen aus. Spätestens ab 3.500 1/min besorgt der Abgasturbolader die ganze Arbeit – weil er im Drehzahlkeller wenig leisten muss, konnten ihn die Entwickler groß dimensionieren und auf einen hohen Wirkungsgrad auslegen.
Effizienz und Dynamik gehören bei Audi zusammen: Der 1.4 TFSI begnügt sich auf 100 km im Mittel mit 5,9 Liter Kraftstoff – ein CO2-Äquivalent von 139 Gramm pro km (Verbrauchswerte sind vorläufig). Verantwortlich dafür sind neben dem FSI-Konzept und der doppelten Aufladung die Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten.
S tronic
Die Kräfte des 1.4 TFSI strömen serienmäßig über eine Siebengang S tronic auf die Vorderräder. Das Highend-Getriebe baut mit etwa 37 Zentimeter Länge sehr kurz und leicht – es eignet sich perfekt für das Zusammenspiel mit dem quer montierten Motor. Wie alle Doppelkupplungsgetriebe von Audi setzt sich die Siebengang S tronic aus zwei Teilgetrieben zusammen, die von zwei Lamellen*kupplungen bedient werden.
Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen in wenigen Hundertstelsekunden und ohne spürbare Unterbrechung der Zugkraft. Er läuft so fließend, dynamisch und komfortabel ab, dass man ihn kaum bemerkt.
Die beiden Kupplungen benötigen keine eigene Ölversorgung – der Entfall der Pumpe trägt zum hohen Wirkungsgrad des Hightech-Getriebes bei. Der siebte Gang ist lang übersetzt, auch das reduziert den Verbrauch. Für die Getriebe*betätigung ist Öl erforderlich; die dafür zuständige Pumpe arbeitet Bedarfs-geregelt.
Fahrwerk
Auch im Handling zeigt der Audi A1 1.4 TFSI (136 kW) seine dynamischen Qualitäten: Er lenkt spontan ein, umrundet Kurven schnell und stabil und beschleunigt an ihrem Ausgang mit festem Grip.
Als Vorderradaufhängung dient eine McPherson-Konstruktion mit einer speziell entwickelten Elastokinematik, ihr Hilfsrahmen ist aus hochfestem Stahl gefertigt. An der Hinterachse arbeitet eine Verbundlenkerachse mit getrennten Federn und Dämpfern.
Die Zahnstangen-Servolenkung hat einen elektrohydraulischen Antrieb, dadurch arbeitet sie effizienter als ein rein hydraulisches System. Ein Elektromotor bewegt das Ölvolumen.
Audi hat sämtliche Fahrwerkskomponenten auf ein sportlich-ausgewogenes Handling abgestimmt. Die Querlenkerlager der Vorderachse etwa sind der präzisen Seitenführung zuliebe steif ausgeführt, an den hinteren Lagern verbessern nichtlineare Kennlinien den Abrollkomfort. Die Bremsen haben die starke Performance sicher im Griff – die innenbelüfteten vorderen Scheiben weisen 288 Millimeter Durchmesser auf.
Eine weitere serienmäßige Spezialität des Fahrwerks ist das Stabilisierungs*programm ESP mit elektronischer Quersperre. Wenn es bei schneller Kurven*fahrt erkennt, dass die Traktion am kurveninneren Rad abzureißen droht, veranlasst es dort einen winzigen Bremseingriff. Durch ihn fließt das überschüssige Drehmoment auf das kurvenäußere Rad, das mehr Kraft übertragen kann. Zugleich dreht sich der A1 1.4 TFSI (136 kW) ganz leicht, hilfreich für den Fahrer, in die Kurve ein. Das Handling wird neutraler, präziser und stabiler.
Ausstattung
Das Sicherheits-Paket umfasst zwei Frontairbags, Thorax-/Becken-Seitenairbags und durchgehende Kopfairbags; Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer sowie das integrale Kopfstützensystem von Audi runden es ab. Isofix-Verankerungen für Kindersitze im Fond sind Serie.
Viele Optionen für den A1 1.4 TFSI 136 kW stammen direkt aus der Oberklasse. Es sind dies die Xenon plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht, die LED-Heckleuchten, das LED-Innenlichtpaket, der Fernlichtassistent, der Licht- und Regensensor, das Panorama-Schiebedach, der Komfortschlüssel mit der Start-Stop-Taste, zwei Navigationssysteme und ein 465 Watt starkes Bose Surround System mit 14 Lautsprechern. Zudem stehen eine Klimaanlage, eine Klimaautomatik und eine Sitzheizung vorn zur Wahl.
Der Audi A1 1.4 TFSI 136 kW startet gegen Jahresende in den Markt.
Die angegebenen Ausstattungen und Daten beziehen sich auf das in Deutschland angebotene Modellprogramm. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.



Source: Audi AG

[DER HOLLAENDER]

Audi quattro concept Bilder & Video

Source: Audi AG

[Dynastes]

Da haste dir aber tierisch Mühe gegeben. Respekt und danke dafür

[DER HOLLAENDER]

Da haste dir aber tierisch Mühe gegeben. Respekt und danke dafür

Dankeschön. Hauptsache viele Usern Lesen es und finden es interessant.

[samael]

Jaa ich. hier noch 2 Links mit mehr Fotos von Quattro Concept und E-Tron.
http://www.autozeitung.de/autosalon-...ept/n389803/12
http://www.autobild.de/artikel/autos...--1263088.html
Den Quattro müssen die unbedingt bauen, der ist doch der Hammer vor allem die Seitenansicht .
Aber nun zum R8GT, wurde auch in der aktuellen AZ getestet und dem R8 ist beim Beschleunigungsmessen mit Launch Control die Kupplung abgeraucht, so das eine Messung nicht mehr möglich war.
http://www.autozeitung.de/aktuelles-...-GT/n389805/16
Peinlich, peinlich so etwas darf nicht passieren, erinnert mich an Nissans GTR der auch in diesen Heft den RS5 mal eben so verbläst. Bei dem ist das benutzen der Launch Control ja nicht mehr erlaubt, bzw. führt zum erlöschen der Garantie.

[stinke]

Den Quattro müssen die unbedingt bauen, der ist doch der Hammer vor allem die Seitenansicht .

Full Ack. War jetzt sofort begeistert! Die Formen und das Interieur sind unglaublich

In den A1 Passt hinten nur knapp ne kiste Bier btw. Haben wir letztens ausprobiert. Sehr ernüchternd.
Dafür passen in den A7 4-5 Leute (nicht ausprobiert).

[bauks]

...mit mehr Fotos von Quattro Concept und E-Tron.
...

Neues vom e-tron (spyder): http://www.spiegel.de/auto/fahrberic...792906,00.html