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  1. #1
    Benutzer
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    Audi A4 8E/B7
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    Avant
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    2007
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    2.0 TDI Quattro
    MKB/GKB
    BPW

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    2.0 TDI BPW ruckelt stark

    Hallo allerseits.

    Nach langem lesen, prüfen, lesen, prüfen, austauschen, reinigen etc bin ich langsam ratlos und erstelle nun doch dieses Thema.

    Seit rund einem Monat ruckelt mein 2.0 TDI im A4.

    Zum Motor: Motorkennbuchstabe BPW, 267000km. Bereits gemacht wurden seit dem ersten ruckeln: Service (u.a Motoröl, Dieselfilter), Zweimassenschwungrad, Kupplung, PD Kabelbaum, AGR gereinigt, VTG Gestänge überprüft, Turbo und Unterdruckschläuche geprüft, zahlreiche Mess- und Testfahrten.

    Das Ruckeln (stark spürbar, sehr deutlich in Frontscheinwerfer und Gangschaltung sichtbar/spürbar) fängt bei zügigem beschleunigen in jedem Gang bei 1700-2300 U/Min an. Dabei treten Drehzahlschwankungen von Rund 200 U/min auf. Im Stand fängt er nach 1-2 Minuten an unruhig zu laufen. Sofort reproduzierbar vor allem im 5ten Gang von 50-70km/h und 6ten Gang von 70-100km/h. Bei sachtem beschleunigen und Vollgas kein/kaum ruckeln. Unter 70 Grad Celsius Kühlwassertemperatur kein ruckeln. Da läuft der Motor wie immer. Fehlerspeicher zeigt wenn der Motor gerade ruckelt "Verbrennungsaussetzer Zylinder 4" an. Ansonsten ist der Fehlerspeicher leer. Es ist kein Leistungsverlust zu spüren wenn der Motor normal läuft.. Ab 2500 U/min hat der Motor Durchzug wie immer. Wenn der Motor ruckelt bekommt der Turbo keinen Ladedruck höher als 1,3 Bar zu stande. Ansonsten hatte er in dem oben gennanten Drehzahlbereich immer 1,5-1,6 Bar Ladedruck. Die Dieseldurchflussrate zu den Zylindern bleibt bis zum ruckeln im Rahmen. Wenn er ruckelt wird die Zufuhr unregelmäßig. Das Kraftstoff/Luftgemisch verändert sich von 2-3:1 beim ruckeln auf 1-1,3:1

    Klicke auf die Grafik für eine größere Ansicht 

Name:	IMG20161207173148.jpg 
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Größe:	174,0 KB 
ID:	320527
    Das Bild zeigt die Krafstoffkorrektur als das ruckeln gerade im Leerlauf anfing. Zylinder 4 bekommt max Sprit, Zyl 2 wird nach unten korrigiert und Zyl 1/3 bleiben stabil. Wenn der Motor kalt ist laufen die Werte nicht ins extreme und sind für die Laufleistung noch im Rahmen.

    Nun frage ich mich, wo das Problem wohl liegt. Es ist sehr ernüchternd, dass nach den ganzen Reparaturen der Fehler immernoch besteht. Nun bin ich der Hoffnung hier noch vielversprechende Lösungsvorschläge zu bekommen.

  2. #2
    Erfahrener Benutzer Avatar von PAOX7
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    Lass biite eine Dichtigkeitsprüfung der PDE machen. Schaut aus als ob diese nicht ganz dicht sind. Wenn es ruckelt bekommen sie zu wenig Sprit. An der Tandempumpe kann dazu ein Manometer angeschlossen werden. Welches über Nacht den Druck von 10 Bar halten soll...
    Geändert von mounty (09.12.2016 um 20:30 Uhr)

  3. #3
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    Der Kraftstoffdruck an der Tandempumpe geht doch nur bis 7,5 bar. Diese Messung würde ich aber zuerst machen, um Probleme an der Spritversorgung auszuschliessen.
    Zylinder 4 geht auf 2,99 un bleibt dort. Das ist der Maximalwert, mehr geht nicht. Vermutlich hat hier das PDE ein Problem.
    Wie sieht eigentlich dein Partikelfilter aus?

  4. #4
    Erfahrener Benutzer Avatar von logo103d
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    Wer hat denn das Chiptuning gemacht?
    When I was young I was known as ...

  5. #5
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    Den Druck werde ich überprüfen lassen, habe dazu leider nicht die notwendigen Materialien. Den Partikelfilter habe ich noch nicht prüfen lassen. Laut Serviceheft ist es aber noch der erste DPF. Gechipt ist das Fahrzeug meines Wissens nicht. Ist der Ladedruck denn sehr hoch? Habe da keine Vergleiche mit anderen 2.0TDI's.

    Was ich noch nicht erwähnt habe ist, dass wenn ich das Auto abstelle wenn er gerade ruckelt (im Leerlauf) springt er am nächsten Tag ganz schlecht an. Der Anlasser läuft für 3-5 sec bis man die ersten vereinzelten Zündungen wahrnimmt. Wenn der Motor nicht ruckelt wenn ich in abstelle springt er immer gut an.

    Schonmal danke für die Tipps.

  6. #6
    Erfahrener Benutzer Avatar von logo103d
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    Wenn es tatsächlich 1,6 Bar sind, ist die Software gemacht.
    Und bei der Laufleistung müsste dein DPF bald platzen

    Erst mal den Fehlerspeicher mit VCDS auslesen und den Profis hier posten.

    Der DPF sollte wohl dein erster Angriffspunkt sein
    When I was young I was known as ...

  7. #7
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    Den Füllungsgrad des DPF's werde ich dann auch nächste Woche checken lassen. Leider kenne ich niemanden der VCDS hat. Der Fehlerspeicher ist Leer, bis auf 2 mal wurde "Verbrennungsaussetzer Zylinder 4" abgelegt.

    Sollte bei der Druckprüfung der Tandempumpe auch gleich die Kompression der einzelnen Zylinder getestet werden?
    Geändert von Lokka (10.12.2016 um 19:33 Uhr)

  8. #8
    Erfahrener Benutzer Avatar von Bacardifan86
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    Zitat Zitat von tobias78 Beitrag anzeigen
    Gabs da nicht probleme mit den kabelbaum zu den pde's. Zu kurz und dadurch Kabelbruch mit bösen ausetzern.

    Gesendet von meinem GT-N7100 mit Tapatalk
    Hat er schon wechseln lassen

    Ich meine normaler Ladedruck ist 1,4 bar
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  9. #9
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    Genau. Dieser ist schon gewechselt. Konnte ich mit kurzer Einweisung auch gut selbst machen. Vielleicht habe ich mich oben etwas falsch ausgedrückt. Maximaler Ladedruck ist 1,6 Bar, Haltedruck ist 1,4 Bar.

    Die Tandempumpe könnte ich mit dem entsprechenden Manometer selbst testen, aber bei einer Kompressionsmessung sollte der Fachmann ran oder?

    Ich nehme seit 3 Tagen auch vermehrt Abgasgeruch im Innenraum wahr. Ich sollte den A4 wohl lieber mal stehen lassen und mit dem Zweitwagen fahren bis der A4 wieder fit ist.

  10. #10
    Erfahrener Benutzer Avatar von Bacardifan86
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    Schau mal deinen DPF nach,wie voll der ist
    Spritmonitor.de

  11. #11
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    So also....DPF hat einen Füllungsgrad von 96%. Bin heute testweise nochmal mit abgeklemmtem AGR gefahren. Das Problem wurde dadurch verstärkt.
    Der Fehlerspeicher war bis auf das abgeklemmte AGR leer.
    Wenn der DPF das Problem wäre, dann wäre das Problem ja schleichend gekommen oder? Ich weiß noch genau als er das erste mal geruckelt hat. Das war an einer Steigung und seither ist das Problem permanent da.

    Noch was am Rande. Ist es beim BPW normal das er so langsam warm wird? Oftmals muss ich 20km oder mehr fahren damit er auf 60-70 Grad Celcius kommt.. Seine 90 Grad erreicht er eigentlich nur bei aggressivem oder zügiges fahren (>140km/h) auf der Autobahn.

  12. #12
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    DPF: 96% was? voll ist der DPF mit 60g Aschemasse. Du hast vermutlich die Russbeladung gemessen. Mit 96% kannst du das Ding nicht mehr regenerieren, Brandgefahr. Allerdings sollte da auch schon längst die gelbe Kontrollleuchte aufleuchten und zur Zwangsregeneration auffordern.

    Wenn der Motor nicht warm wird, dann ist das Thermostat kaputt. Das ist auch ein beliebter Fehler.

  13. #13
    Erfahrener Benutzer Avatar von Bacardifan86
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    Weißt du denn mit wie viel Gramm der DPF voll ist?

    Bei deiner Laufleistung dürfte der mehr als voll sein.

    Wenn dein Motor keine 90 Grad erreicht im Tacho ist das Thermostat hinüber

  14. #14
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    Der Werkstattleiter meinte nur, das er eben zu 96% voll ist. Also auf gut deutsch komplett voll. Bei 270000 km Laufleistung hole ich mir bestimmt keinen neuen, da lasse ich den alten DPF lieber reinigen. Welcher Thermostat muss gewechselt werden? Der des Kühlwassers?

    Werde nun also mal den DPF reinigen und den Thermostat wechseln. Sollte das Problem dann immernoch bestehen, kommt die Prüfung der Tandempumpe und der Kompression dran. Beim Prüfen der Kompression müssen die PD-Elemente raus oder? Ich frage deshalb, da man diese dann gleich reinigen könnte.

  15. #15
    Erfahrener Benutzer Avatar von Bacardifan86
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    Das kann nicht ganz sein,was der Werkstattleiter gesagt hat.

    Meistens sind die DPF's bei den 2L TDI 150tkm-200tkm

    Ja das Thermostat für den Kühlmitelkreislauf

    Wenn du die PD-Elemente wechselst, stelle dich mal drauf ein, das du einen neuen Zylinderkopf brauchst. Bei den 2L TDI arbeiten die PD- Elemente sich in den Kopf
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  16. #16
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    Zur Kompressionsmessung werden die Glühkerzen rausgeschraubt. Die PDE bleiben drin.

    Der DPF füllt sich im Betrieb mit Russ. Bei 45% Russbeladung wird er im Fahrbetrieb regeneriert, d.h. die Abgastemperatur wird soweit angehoben, dass der Russ zu Asche verbrannt wird. Wenn das nicht passiert, dann geht bald darauf die gelbe Lampe an und fordert zur Zwangsregeneration auf. Wenn die Beladung schon auf 96% gestiegen ist, dann lässt sich der Filter nicht mehr im Fahrzeug regenerieren. Der einzige Wert der in % angegeben wird ist die Russbeladung. Die Aschemasse wird in Gramm gemessen. Entweder hat der Werkstattleiter keine Ahnung oder er hat dir bewusst Blödsinn erzählt (oder du hast ihn falsch verstanden).

    Die Aschemasse sollte bei der Laufleistung schon weit über 60 Gramm liegen, damit ist der Filter schon mehr als voll.

  17. #17
    Erfahrener Benutzer Avatar von Bacardifan86
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    Und eine externe Reinigung nicht mehr möglich

  18. #18
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    Zitat Zitat von Bacardifan86 Beitrag anzeigen
    Und eine externe Reinigung nicht mehr möglich
    Doch. Bei der professionellen Reinigung wird der Filter zuerst im Ofen ausgebrannt, damit Russ zu Asche wird. Danach wird er gespült.

  19. #19
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    Also vom Aschewert hat er nichts erwähnt, vielleicht auch deswegen weil der DPF so oder so extern gereinigt werden muss wenn der Rußgehalt 96% beträgt. Kann die Ursache des ruckelns und unrunder Lauf im Stand durch den vollen DPF verursacht werden?

  20. #20
    Erfahrener Benutzer Avatar von Bacardifan86
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    Kann auch sein.Wenn der Motor nicht mehr frei atmen kann,erstickt er an seinen eigenen Abgasen

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